«Ложка дёгтя» к празднику РЖД. Монополия вновь оказалась внизу рейтинга по корпоративному управлению
Концовка 2017 года выдалась поистине ударной для РЖД. Тут и III съезд железнодорожников, выдержанный в лучших традициях советских партхозактивов. И ночные посиделки в Горках, на которых правительство практически полностью удовлетворило пожелания РЖД по индексации грузотарифа. И расширенное заседание правления РЖД с широкой пиар-поддержкой и отчётом об успехах и новых свершениях. Всё шло без сучка и задоринки: президент компанию похвалил, более 400 млрд рублей доходов монополия гарантировала себе новыми тарифами. «2017 год был для компании успешный. Мы обеспечили выполнение всех показателей», – не без гордости заявлял генеральный директор РЖД Олег Белозёров. В общем, жить стало лучше, жить стало веселее!
Однако в атмосфере всеобщего ликования и всенародного одобрения нашлась «ложка дёгтя», которая смазала всё впечатление от праздника. А вес этой «ложки» будет поболее самой бочки, так как добавил её не кто-нибудь, а министр по вопросам открытого правительства Михаил Абызов. «По рейтингу… корпоративного управления среди крупнейших компаний РЖД заняли последнее место. Я не могу вас поздравить с этим результатом…», – заявил, как отрезал, министр. Ну, сказал и сказал – не секрет, что у любой успешной компании всегда найдутся недоброжелатели и завистники.
Однако настораживает другое.
РЖД в аутсайдерах рейтинга второй год подряд. Несмотря на прошлогодние «красные флажки» от правительства, компания ничего не предпринимала для улучшения корпоративного управления.
А тема эта, к которой привязан упоминаемый Абызовым кодекс, отнюдь не праздная. Кодекс корпоративного управления (ККУ) был разработан ЦБ РФ и утверждён российским правительством специально для формирования современных, так сказать, цивилизованных условий ведения бизнеса госкомпаний. Часть требований, предъявляемая к ним, зафиксирована в дорожной карте Белого дома по корпоративному управлению – её выполнение должно улучшить показатели России в ежегодном рейтинге Doing Business от Всемирного банка. Речь идёт о том самом инвестиционном климате, который правительство и президент, не покладая рук, пытаются улучшить уже который год подряд.
На что же пеняет РЖД отчёт открытого правительства? Так, до сих пор не повышена роль и эффективность деятельности совета директоров. Впрочем, это стало очевидно ещё во время жарких дискуссий вокруг грузового ж/д тарифа на 2018 год. Совет, несмотря на наличие в его составе аж трёх независимых директоров, был полностью выключен из этих обсуждений.
Кроме того, эксперты отмечают недоработки РЖД в части корпуправления в таких критически важных вопросах, как управление рисками, внутренний аудит, антикоррупционная политика. Причем, как резонно отмечает сам Абызов, «многие элементы этого кодекса находятся за пределами компетенции менеджмента. Они находятся либо в компетенции совета директоров, либо основного акционера».
Любое начинание, будь то реформа, оптимизация, программа экономии и т.д., нужно начинать с себя, чтобы потом с полным моральным правом требовать выполнение поставленных задач другими.
В итоге получается, что одна из системообразующих компаний страны до сих пор живёт по бизнес-лекалам если не 90-х, то уж точно начала 2000-х годов, и её деятельность никак не способствует формированию позитивного бизнес-климата в стране. А как РЖД могут способствовать улучшению инвестклимата в России, если костная и непрозрачная система корпоративного управления монополии порождает весьма нелицеприятные вопросы? Например, насколько морально сопоставимы и экономически обоснованы общие доходы членов правления РЖД в 2,3 млрд рублей и средняя зарплата в отрасли в 50 тысяч рублей? Можно ли считать эффективной т.н. кадровую оптимизацию с экономией в 5 млрд рублей, что равноценно двум детским железным дорогам?
Почему за восемь лет из РЖД были уволены более 400 тысяч человек в основном профильных специалистов, в то время как 360 тысяч ж/д управленцев продолжают сидеть в своих креслах? Как решается вопрос о коррупциогенном «Положение о закупках» с правом топ-менеджерам РЖД заключать контракты без проведения тендеров в т.н. «исключительных случаях»? Насколько эффективны расходы менеджмента в 100 млрд рублей на безопасность, если количество ЧП на ж/д страны продолжает оставаться угрожающе высоким? Проводились ли независимая экспертиза и общественное обсуждение мега-проектов РЖД? Подобных вопросов десятки, если не сотни.
И есть опасность, что в шелухе многочисленных победных реляций о росте всего и вся, пиар-компаний по продвижению мега-проектов типа ВСМ, пустых отчётов с красивыми цифрами, потеряется то содержательное «золотое зерно», которое есть в словах министра Абызова. Любое начинание, будь то реформа, оптимизация, программа экономии и т.д., нужно начинать с себя, чтобы потом с полным моральным правом требовать выполнение поставленных задач другими.
Семён Карабанов