Виталий Брексон: «Мы надеемся, что наши поезда в основном несут пассажирам позитивные эмоции»

Опубликовано 08 февраля 2019

Недавно мы рассказали о нескольких случаях отказов технических средств, произошедших с электропоездами ЭС2ГП производства ООО «Уральские локомотивы». Мы попросили прокомментировать случаи ЧП, а также рассказать о планах предприятия по устранению причин этих отказов заместителя генерального директора ООО «Уральские локомотивы» по технической политике Виталия Брексона. Но в начале — пара слов о самих электричках.

Российская прописка

«Ласточка» — относительно новый продукт, а в условиях ООО «Уральские локомотивы» этот поезд был локализован на уровень более 80% — это была задача, поставленная ОАО «РЖД». Для того чтобы достичь такого уровня локализации, да ещё при условии значительного снижения цены по отношению к немецкому аналогу, недостаточно было только осуществить сборку поезда на территории России из импортных комплектующих, нужно было организовать производство большей части комплектующих изделий в России. Так, с поезда №045 была внедрена отечественная система управления, которая, в отличие от немецкой, позволяет формировать «Ласточки» не только из 5 вагонов. Интеграция этой системы позволила установить и другие (периферийные) отечественные системы — микроклимат, электрическую аппаратуру, систему управления тормозами, управление дверями и т.д.

Сегодня проект даёт работу более чем 100 000 российских специалистов.

Конечно, такой объём внедрения отечественного оборудования повлёк за собой и определённые проблемы, ведь многие российские предприятия долгое время не получали больших серийных заказов, не обновляли технологии. Поэтому «Ласточка» — это не только инструмент улучшения комфорта пассажиров, но и инструмент повышения благосостояния этих пассажиров. Сегодня проект даёт работу более чем 100 000 российских специалистов».

Предновогодние ЧП-2018

«Итак, 29 декабря на станции Обухово не собралась так называемая петля безопасности дверей, т.е. двери не закрылись до конца из-за какого-то препятствия. В таких случаях локомотивная бригада, убедившись в безопасности пассажиров, может привести поезд в движение с помощью специальной аварийной кнопки «Снятие блокировки», но есть условие — машинист должен держать эту кнопку нажатой, иначе поезд не поедет. Но машинист, к сожалению, нажимал кнопку кратковременно и это вызвало задержку поезда. Дело в том, что поезда с отечественными системами пришли на Северо-Запад буквально два-три месяца назад и идёт процесс их освоения, как нашим сервисным центром в Санкт-Петербурге, так и локомотивными бригадами. Поверьте, это все проходят, и мы уже проходили на МЦК (теперь кольцо в Москве работает вполне устойчиво).

1 января на этой же машине (ЭС2ГП №012) произошла задержка, связанная действительно с отказом блока управления дверями и подножками (для низких платформ мы оборудуем ряд поездов подножками, механизм выхода которых зачастую забивается снегом, что вызывает повышение тока и выход из строя соответствующей электроники). Для отправления поезда в таких случаях также существует рекомендация: машинист должен перевести подножки в режим «высокая платформа» и поезд может ехать, но в данном случае для этого понадобилась консультация заводского диспетчерского центра и специалистов регионального сервисного центра.

По этим подножкам мы совместно с нашими поставщиками внедряем мероприятия, которые улучшат их работу в зимних условиях».

С новым 2019-м…

«Теперь о случае задержки поезда ЭС2ГП №007 3 января. У подвагонного контейнера с высоковольтной аппаратурой из-за неплотного прилегания крышки сработала блокировка, которая дала команду на опускание токоприёмников. Геркон, вопреки утверждению, был абсолютно исправен и продолжает работать на этом поезде по сей день. Данный тип поездов не предусматривает возможность какого-либо обхода защиты от попадания под высокое напряжение и нужно проверить соответствующую крышку подвагонного ящика — закрыта ли она и насколько надёжно, делается это при опущенных токоприёмниках и на заземлённом поезде.

Надо сказать, что при всей теоретической нелюбви машинистов к герконам они сегодня применены нами более чем на 1000 локомотивов и уже более чем на 60 поездах. В год бывает всего 2-3 случая отказа. При этом мы рассмотрели замечания и на наших новых двухсистемных поездах ЭС1П внедрили систему ключевого доступа, аналогичную системе, применяемой на европейских поездах.

Мы улучшаем конструкцию и качество и надеемся, что наши поезда несут пассажирам позитивные эмоции.

Задержка 12 января по станции Каменногорск (ЭС2ГП №015) вызвана повреждением подвагонного оборудования посторонним предметом, а именно серьёзно повреждены кабели тягового двигателя (они буквально перерублены, не спасла даже тройная защитная оплётка из специального ударопрочного пластика)».

Напоследок отмечу, что освоение в России выпуска скоростных поездов находится лишь в начале пути, и конечно, приобретение такого опыта не всегда проходит гладко, однако мы постоянно улучшаем и конструкцию и качество и надеемся, что наши поезда в основном несут пассажирам позитивные эмоции».

P. S. Портал vgudok.com внимательно следит за тем, как эксплуатируются «Ласточки», в том числе отечественные. Очень надеемся, что на предприятии-изготовителе удастся реализовать задуманное, и эти «птицы» будут преподносить пассажирам неожиданностей не больше, чем другой подвижной состав, а из лексикона машинистов исчезнет жаргонизм, касающийся уральских машин — «45+» и «ГП».

Сергей Вершинин