Уголь vs Щебень: война до конца? Поставщики нерудных материалов делают мрачные прогнозы

Опубликовано 21 мая 2018

Погрузка угля демонстрирует нестабильную динамику, вслед за ней лихорадит и перевозки других номенклатур. Почему это происходит, высказал своё мнение начальник отдела внешних перевозок ОАО «Ураласбест» Олег Мишанихин.

Многим запомнилось Ваше достаточно эмоциональное выступление на одной из переговорных площадок в рамках форума «ТрансРоссия-2018». Невольно возникло ощущение, что это был какой-то очередной акт «войны угольщиков с щебёночниками». Высокий сезон ещё не начался, а обострение становится всё более очевидным?

Буквально за час до начала позвонили и попросили «подойти». Никакого выступления, естественно, не планировалось. Впрочем, действительно, разговор зашёл о наболевшем, поэтому, что называется, не смог промолчать. Если же возвращаться к существу вопроса, то я бы не сказал, что есть какая-то «война» или возникает новый виток «обострения». Всё, увы, идёт по привычной колее. Российские железные дороги всё больше становятся экспортными вообще и угольными в частности. Рынок внутренних перевозок даже не на втором, а на каком-то пятом месте. Притом что спрос есть. Не скажу про всю отрасль, но заказы на продукцию нашего предприятия остаются на стабильно высоком уровне. Есть, конечно, свои сложности, но это тема отдельного разговора. Пока же можно констатировать, что и без того достаточно ослабевший спрос, пусть не убивается, но существенно подрезается реалиями осуществления железнодорожных перевозок нерудных материалов.

В чём конкретно возникают проблемы? Ведь это рынок — «потребитель всегда прав».

Понимаете, у нас определённый недорынок. Когда у угольщиков не то чтобы проблемы, но они… по разным причинам не хотят грузиться, не берут подвижной состав под загрузку даже в рамках ранее согласованных заявок, тогда нас начинают дёргать и операторы, и сотрудники ОАО «РЖД». Всеми способами пытаются восполнить выпадающие объёмы. Стоит только конъюнктуре измениться и уголь начинает ехать, мы снова никому не нужны. Снова начинаем, как ошпаренные искать подвижной состав, выбивать, выпрашивать, выуживать его у тех же компаний, которые могли буквально пару недель назад обрывать телефоны с просьбой принять под погрузку хотя бы десяток вагонов. При этом случается, что даже когда нет угля, его просто ждут. Экономика перевозок испытывает серьёзнейшие деформации из-за «угольного проклятия».


Фото РИА Новости, Александр Уткин

Но ведь операторская и перевозочная деятельность — сугубо коммерческая сфера. Рыба ищет, где глубже, а вагоны — где лучше. Разве нет?

Существуют определённые перекосы в тарифной политике. И это уже вопросы не к нам, а к регуляторам и непосредственно РЖД. Но это только часть проблемы. Мы готовы платить справедливую цену, и не думаю, что суточная доходность при перевозке нашего щебня на внутренних перевозках существенно отличается от экспортных перевозок угля к восточным портам.

В чём же причина? Может быть, технологически перевозки не столь эффективны? Известно ведь, что угольщики грузят маршрутами.

Мы формируем до трёх маршрутов ежесуточно. Можем больше при наличии технических возможностей грузополучателя: пропускных способностей железной дороги, наличия «окон», локомотивной тяги и т.д. Мы можем согласовать заявки хоть за полгода и гарантировать объёмы, но потом приходит «угольщик», и всё — вагоны ушли на Кузбасс. При этом он берёт их с «нормального» рынка, уж не знаю по какой цене, а мы после этого идём на спотовый сегмент и переплачиваем втридорога.

А почему не наоборот?

Вопрос не по адресу. Спросите у операторов. А ещё лучше — у ОАО «РЖД» и регуляторов.

Хорошо, в чём тогда Вам видится выход из сложившейся ситуации?

Давайте для начала, что называется, жить дружно, а главное — честно. Рентабельность некоторых производителей нерудных материалов не превышает 3–5%. В немалой степени мы «сидим» на госконтрактах, то есть жёстко ограничены по стоимости поставок. Не выполнил условия — не участвуешь в следующем тендере. Да и с «коммерсантами» возможность поднять цену существенно ограничена. Доходность у «шахтёров» немного другая (см. наши материалы – ред.). Почему именно их так опекают власти? Рискну предположить, что без административного давления ситуация уже начнёт выправляться. Второй момент — тарифы. Если сейчас бежать порожняком из-под угля 4 с лишним тыс. км  выгоднее, чем работать на «кольце» с щебнем, то сложно говорить о каких-то равных условиях конкуренции.

Нужно желание и политическая воля. Способность скоординировать деятельность различных вовлечённых сторон.

Наконец, существует обширный положительный опыт реализации различных логистических проектов. Например, «Зимний завоз», когда совместно с органами власти, заказчиками и поставщиками, региональным «начальством» практически полностью удалось обеспечить завоз нерудных материалов в северные районы до апреля-мая. Таким образом, удалось избежать конфликта интересов, того самого «обострения» между «угольщиками» и «щебёночниками», о котором мы говорили ранее. Всем от этого была польза: железная дорога увеличила погрузку и повысила технологическую эффективность, операторы получили дополнительную работу, мы справились со своими заказами, а на сети стало немного спокойнее в жаркий сезон. Но для этого нужно желание и политическая воля. Способность скоординировать деятельность различных вовлечённых сторон.

Каковы Ваши ожидания от «жаркого сезона-2018»?

Пока ситуация непонятная. Мы совместно с ЦФТО ОАО «РЖД» пытаемся разобраться в происходящем и найти пути решения вопросов перевозки щебня в строительный сезон.

Получается?

В целом — да.

Дмитрий Ханцевич