Константин Засов: «Нас в любом случае ждёт период консолидации, катарсиса»
В выступлении совладельца ГК РТК Константина Засова на страницах «Коммерсанта» можно выделить тему весенне-летнего квотирования экспорта сельхозпродукции, из-за которого компания испытала, в политкорректной формулировке Засова, «определённый дискомфорт», с ненавязчивой просьбой бизнесмена к белодомовским «десижн-мейкерам» не злоупотреблять этим инструментом, который может демотивировать сельхозпроизводителей. Что в свою очередь может негативно повлиять на доходы самого РТК, о чём Засов, конечно, не сказал, но что читалось между строк. «Мне кажется, это очень сложная задача, с которой, надеюсь, регулятор с честью справится», — опять-таки чрезвычайно политкорректно резюмировал совладелец РТК.
Кроме того, он не преминул использовать предоставленную медиа возможность для продвижения собственной компании в качестве опытного и эффективного «управляющего» сторонним вагонным парком. «Наши модели и расчёты показывают, что, если у производителя есть собственный парк, его выгоднее отдать нам, получая ставку аренды и ставку на перевозку его груза», — убеждает потенциальную аудиторию президент РТК, рассчитывая, видимо, таким образом расширить спектр бизнес-услуг в условиях нестабильного рынка.
О других темах, затронутых Константином Засовым в беседе с корреспондентом «Ъ» Натальей Скорлыгиной: влиянии пандемии на рынки грузоперевозок, ставке представления вагона, конкуренции с автотранспортом и взаимоотношениях с ВТБ — в традиционной подборке vgudok.com наиболее интересных выдержек из интервью.
О ситуации на сельскохозяйственном рынке
«И для нас, и для зернопроизводителей прошлый сезон был неплохим. Но этот будет гораздо лучше. Конец прошлого зернового сезона-2019/20 был нестандартным. С учётом введения квотирования экспорта сельхозпродукции [с 1 апреля по 30 июня], рынок, конечно, испытал определённый дискомфорт — мы, например, лишились части перевозок в конце сезона. Но успешно справились: компания диверсифицирована и смогла разместить парк на альтернативных рынках».
Мы видим, как драйвером экспорта становятся возобновляемые ресурсы, в первую очередь зерно.
«Мы выполнили бюджет прошлого года и надеемся, что в этом году хопперный дивизион группы бюджет выполнит».
«Большое количество наших вагонов находилось в отстое. Это не стало катастрофой, но несомненно отразилось на себестоимости услуг. «Равномерность перевозок — основной фактор низкой себестоимости логистики. К сожалению, в предыдущем зерновом году так не получилось. Надеемся, в этом году удастся».
«Важен вопрос регулирования: что объявит государство с точки зрения квотирования, особенно с учётом ситуации с коронавирусом и продовольственной безопасностью. Наши оценки — что 49-50 млн тонн вполне можно экспортировать».
«Мы считаем, что подобные меры [квотирование экспорта] ни в коем случае не должны демотивировать производство. Фермеры не мыслят государственными категориями: каждый мыслит категориями своего хозяйства. И если фермер поймёт, что 20% каждый год не может продать, он просто не будет производить этот объём, ведь зерно предыдущего урожая ниже стоимости нового. Баланс нужно очень точно рассчитывать, тогда проблем не будет. Мне кажется, это очень сложная задача, с которой, надеюсь, регулятор с честью справится».
О влиянии пандемии COVID-19
«Сельскохозяйственные перевозки продолжают находиться на достаточно высоком уровне, в этом сегменте мы не испытали серьёзных рыночных сложностей. Что касается внутренней деятельности, компания ни на минуту не остановилась, хотя сотрудники перешли на удалённый режим. Мы не испытали потери управляемости, всё работало, мелькомбинаты обеспечивались зерном в срок, экспорт шёл. Все эти годы мы инвестировали в IT, чтобы клиенты могли максимально не зависеть от бумажной волокиты. Сейчас эти вложения оправдались».
«Мы все ещё раз убедились, что фокус на несырьевом сегменте экономики себя оправдывает. Мы видим, как драйвером экспорта становятся возобновляемые ресурсы, в первую очередь зерно. Что получило развитие в контексте пандемии? IT, фарма и сельское хозяйство. Я бы назвал эти отрасли базовыми для XXI века».
Нас ждёт ещё одно ралли вниз по запчастям и комплектующим и, как следствие, по стоимости вагона. Это плохо для вагоностроителей.
«Да, сегменты, связанные с перевозкой генеральных грузов и леса, испытали определённые трудности: Китай вводил санитарные ограничения большого объёма и т. д. Здесь есть определённые шоки, но в целом ситуация 2020 года показала, что мы не ошиблись при прогнозировании, в каком секторе строить бизнес».
О ситуации на рынке перевозок
«Мы можем говорить и о рынке в целом с учётом того, что в периметре группы находится, по сути, весь спектр подвижного состава. В большинстве секторов, кроме зернового, виден определённый экономический шок — профицит вагонов, падение ставок и, как следствие, сложности с точки зрения обслуживания вагонного парка».
«Ставка на полувагон упала в два с лишним раза, что наводит на мысль о возможных последствиях и для институтов, финансирующих эту отрасль. Сегодня эксплуатация парка при наличии ремонта, по нашим подсчётам, нерентабельна. Цена комплектаций, запчастей и себестоимость использования парка пока стоят на месте или растут, а выручка обвалилась. Нас ждёт ещё одно ралли вниз по запчастям и комплектующим и, как следствие, по стоимости вагона. Это плохо для вагоностроителей».
«Два года назад, когда мы на уровне Союза операторов железнодорожного транспорта обсуждали вопрос о создании баланса между операторами, инфраструктурой и производителем, необходимо было прийти к консенсусу. Теперь, полагаю, нас ждёт очередное ценовое ралли вниз. С моей точки зрения, может быть, это идеальный мир Томмазо Кампанеллы, но был шанс в какой-то момент договориться о балансе стоимости и производства. Может быть, производителям имело смысл договориться с маркетмейкерами, с крупными рыночными игроками о производстве определённого количества вагонов: пусть меньше, но дольше. Мы бы покрыли возникший в связи со списанием дефицит более плавно, и рынок смог бы удержать экономически обоснованные ставки».
Среднерыночная ставка на уровне 1 тыс. руб. в сутки — оптимистичный прогноз.
«Сегодня, к сожалению, баланс не найден и вряд ли сложится в ближайшее время. Пока, честно говоря, мы не видим перспективы для приведения ставки к экономически обоснованному уровню, то есть чтобы она покрывала необходимые платежи, в том числе банковские, ремонт и т. д. Пока этого не произойдёт, будут страдать производители вагонов в отсутствие заказов, инфраструктура — в связи с отстоем невостребованного парка и сложностей с движением, операторы — из-за нерентабельной ставки. Вот такой мир страданий от неумения договориться».
«На мой взгляд, нельзя поддерживать одну отрасль за счёт другой. Общие инвестиции операторов в подвижной состав превысили 1 трлн руб. Создание искусственных стимулов может привести к ещё большим дисбалансам. Если спросить меня, я, конечно, не сторонник таких мер, рынок должен отрегулировать сам себя. Сегодня, когда Россия имеет самый молодой подвижной состав в мире, говорить о каких-то дополнительных мерах по стимулированию его омоложения — крайне странно».
О ставке предоставления вагона
«Если в течение этого и до конца 2021 года ставки выйдут хотя бы на уровень экономической обоснованности, уже хорошо. То есть среднерыночная ставка на уровне 1 тыс. руб. в сутки — оптимистичный прогноз».
О ситуации на рынке хопперов
«Она и проще, и сложнее. Этот рынок в 10–15 раз меньше, чем рынок полувагонов. В июне-июле мы видели, что стоит парк всех операторов зерновозов. Сегодня парка более чем достаточно для текущего объёма перевозок с профицитом 10–15%. Понятно, что, если профицит будет расти, мы получим ситуацию, близкую к полувагонам. Но всё-таки рынок специфичный, требует определённых навыков оперирования, на нём долгосрочные контракты и т. д.».
«В специализированных сегментах рынок проще регулируется: не так сильна активность кэптивных компаний. Я остаюсь сторонником классической модели: должен быть полный аутсорсинг, потому что любой производитель, обладающий собственными вагонами, вступает в конфликт интересов сам с собой. Если он может взять с рынка продукт дешевле, а пользуется своим, который дороже, он перестает быть конкурентоспособным. Все наши клиенты, имеющие долгосрочные контракты, в полном объёме обеспечены, цены сформированы до конца сезона».
Если один производитель не имеет возможности мухлевать, то и другой должен находиться в такой же ситуации.
О кэптивных операторах
«Пытаемся убедить коллег, что стороннее оперирование даже собственными вагонами эффективнее. Наши модели и расчёты показывают, что, если у производителя есть собственный парк, его выгоднее отдать нам, получая ставку аренды и ставку на перевозку его груза».
«Есть разные механизмы использования парка, но конечная экономика для производителя гораздо эффективнее, и с этим спорить невозможно. Вопрос только с безопасностью. Если вдруг по какой-то причине производитель окажется без транспорта, у него производство остановится, а остановить выпуск удобрений, по сути, невозможно. Это вопрос ответственности возможного оператора: способен ли он нести риски возможных убытков от невыполнения обязательств».
«Не хотелось бы раскрывать детали, но есть пять больших производителей, со всеми мы ведём продуктивный диалог. Каждый заинтересован в максимальной эффективности собственного производства. Вот мы и пытаемся найти баланс между их безопасностью и нашей ответственностью. С кем-то договорились, с кем-то работаем, кто-то двигается в эту сторону».
«Наша идея такая: сегодня баланс между собственным парком и нашим в среднем у производителей находится на уровне 60% на 40% или 70% на 30% в зависимости от сезонности. Если учесть, что в рынке находится 40–45 тыс. вагонов, мы, по сути, предлагаем производителю отказаться от 60% перевозок, отдать их нам. Процесс непростой, идёт постепенно: мы на определённых плечах демонстрируем, что это работает, пытаемся найти баланс».
О ситуации на рынке лесовозных платформ
«Здесь свои тренды. Мы видим последствия государственной политики в части сокращения экспорта круглого леса и смещения фокуса на его переработку. Последнее решение о запрете экспорта необработанного леса — это важные меры, нормализирующие рынок. Лес, как и зерно, должен стать полностью возобновляемым ресурсом. Действительно, перевозки круглого леса заметно падают, а основной объём перевозок и на экспорт, и внутри страны сегодня приходится на пиломатериалы. Поэтому старая модель подвижного состава и бизнеса в сегменте меняется, пилмат часто перевозят в контейнерах. Мы понимаем, что это вообще другая тарифная схема — намного выгоднее, чем при использовании универсального подвижного состава».
Зерно — груз второго класса, доходный для инфраструктуры, его надо забирать.
«Если говорить о локальных трендах, сильное падение наблюдается, в частности, по северо-западному региону. Основным потребителем является Скандинавия. У них сформировалось большое количество собственных запасов сырья, поэтому и внутренние, и экспортные перевозки очень сильно упали. Речь идёт о десятках процентов. Есть рост перевозок пиломатериалов в традиционном юго-восточном направлении — в Юго-Восточную Азию и Китай в первую очередь».
«Но сама продуктовая линейка сильно изменилась. Мы пытались это предугадать — все наши платформы сегодня оборудованы фитинговыми упорами. Так мы пытаемся ответить на спрос перевозки в контейнерах. И с точки зрения бизнеса шока нет. Но отрасль перестраивается».
«Около 30% [доля «Транслеса»] с учётом кэптивного парка — у ЦБК и финских заготовителей есть свои вагоны».
О тенденциях на рынке крытых вагонов
«У нас не такой большой объём крытого парка, но мы понимаем, что сегодня есть большая конкуренция между крытым подвижным составом и контейнерами. И эта конкуренция только усиливается. Если сырьевой сегмент перевозок испытывает стресс, то и перевозки в крытых вагонах будут под давлением. Нет счастливых гаваней».
«С другой стороны, для потребителя это хорошо. С учётом невысоких цен на сырьё низкая стоимость предоставления подвижного состава — вещь хорошая. В краткосрочной перспективе. Но в долгосрочной нужно понимать, что, если владельцу невыгодно содержать вагон, он его отставит. Если он его отставит, то вернуть его в производство будет дорого. И при возвращении спроса может возникнуть опять ситуация полутора-двухлетней давности — резкого роста ставок».
О контейнерном бизнесе
«Просто не наш сегмент: мы этим никогда не занимались. Сегмент интересный, но совсем другой. Иная логистика. Этим невозможно заниматься факультативно: нельзя взять чуть-чуть контейнеров или платформ и потом оперировать».
В ближайшие три года спишем около 5 тыс. вагонов и купим 7-8 тыс.
О планах по диверсификации парка
«У нас как раз планируется большая дискуссия по стратегии: будем рассуждать о дальнейших шагах в развитии каждого сегмента. Как только закончим — я думаю, к началу следующего года, — поделимся агрессивной стратегией развития группы РТК».
О сотрудничестве с ВТБ и участии банка в зерновом бизнесе
«Когда несколько лет назад мы искали источники средств, были две опции: финансирования с рынка (неважно, облигации или размещение акций на рынке) либо частное размещение, привлечение инвестора. Мы прошли все необходимые процедуры, в том числе независимый и очень жёсткий комплаенс на Лондонской бирже. Но в итоге выбрали частную сделку, уже год живём с этим решением и не жалеем о нём. Потому что задачи, которые мы ставили для развития, решены: парк обновляется, инвестиций достаточно, и группа чувствует себя устойчиво и имеет запас финансовой прочности. Цель достигнута, сейчас ведём дискуссии о стратегии развития».
«Зерновой бизнес ВТБ активно развивается, мы видим большие инвестиции. Я считаю это правильным выбором, направлением. Дальше нужно смотреть на результат».
О конкуренции с автотранспортом
«Сейчас приняты определённые решения [меморандум о борьбе с перевесом заработал с 15 сентября], на мой взгляд, справедливые. Мы десять лет говорим о несправедливой конкурентной среде. Мы на вагон отправляем восемь разрешительных документов, в каждом везётся 70 тонн, нельзя грузить ни тонной меньше, ни больше. Мы эти 70 тонн привезли, выгрузили, они пришли на терминал, были проданы. Все получили деньги, уплатили налоги. Проверили в лаборатории. Прозрачный бизнес-процесс. Дальше это конкуренция за то, у кого дешевле и эффективнее перевозка, перевалка, кто выгоднее продал и купил».
«А бизнес-модель автотранспорта понятна: при разрешённой грузоподъёмности 24 тонны в машине по факту едет 50 тонн. И мы имеем 25 тонн нигде не зарегистрированного груза».
«Автотранспортом перевозится большая часть объёма зерна. Железная дорога занимает только 35–40%. Из оставшихся 60–65% половина — в серой зоне. Я не за то, чтобы всех налогами обложить, а за то, чтобы все находились в равных условиях. И если один производитель не имеет возможности мухлевать, то и другой должен находиться в такой же ситуации».
Сегодня большая перспектива, как мне кажется, — в сегменте универсального парка. Там стресс, и, наверное, туда стоит посмотреть.
«Мне кажется, что итогом будет образование маркетплейсов или агрегаторов по аналогии с существующими на пассажирском транспорте. Да, потребуются более сложные механизмы. Но, мне кажется, это реализуемо. Мы жалеем, что 15 лет назад параллельно не стали это делать: это интересная история, мы видим в этом перспективы».
О скидках РЖД
«Эти скидки ограничены по сроку действия. Мы считаем, что инструментарий надо расширять, делать более долгосрочным и более агрессивным. Зерно — груз второго класса, доходный для инфраструктуры, его надо забирать».
О государственном субсидировании
«Это традиционный вопрос с удалёнными регионами. Многое зависит и от экспортной цены. Сегодняшняя цена FOB — неплохая. Наверное, из-за удалённых регионов мы были бы сторонниками сохранения субсидий, поскольку транспортное плечо всё ещё велико: аналога таким расстояниям в мире не существует. Перевезти из Сибири зерно на Чёрное море — большое плечо. Если мы хотим стимулировать появление агрохабов на Дальнем Востоке, они требуют субсидирования, потому что расстояния ещё больше. Кроме того, черноморское потребление ограниченно. Дополнительные рынки, такие как Юго-Восточная Азия, дадут развитие. Но надо инвестировать. И это инвестирование, к сожалению или к счастью, может осуществить только государство посредством субсидий».
О перспективах Севморпути как зернового маршрута
«Мы считаем, что вряд ли он будет маршрутом именно для зерна в среднесрочной перспективе. Есть же много факторов, в том числе сохранности груза. Нужно какое-то спецоборудование, поскольку зерно требует поддержания определённой кондиции, и я боюсь, что с этим может быть проблема».
О долгосрочных прогнозах по рынку зерна
«Мы в этом плане всегда осторожны. Но уже имеем двукратный прирост за достаточно короткий промежуток времени — десять лет. И с точки зрения мелиорации и технологий точно есть ещё такой же запас. То есть мы можем ещё раз удвоить экспорт. Наша базовая стратегия рассчитана на более консервативный прогноз профильного ведомства, а оптимистичная — на удвоение за десять лет».
Выбирая между органикой и неорганикой, мы будем выбирать, конечно, неорганический рост, потому что догружать парк в профицитный рынок смысла нет.
О стивидорном бизнесе
«Думали об этом. Но в пересчёте на тонну объём возможных инвестиций в перевалку кратно превышает вложения в подвижной состав. Нам, как частной компании, к сожалению, это сделать сложно, хотя в целом примеры в отрасли есть — например, большой проект «Новотранса» в Усть-Луге. Но там зерно является частью проекта. То есть проект, связанный с широкой линейкой номенклатур груза, может быть эффективен. На один сегмент, наверное, смысла нет: срок окупаемости инвестиций — 20–30 лет при семилетнем по вагонам».
О списании и покупке подвижного состава
«В ближайшие три года спишем около 5 тыс. вагонов и купим 7-8 тыс.».
О покупке активов
«Не буду оригинальным — мы всегда открыты к диалогу. Если увидим объекты для M&A — не только в зерновом сегменте, а в целом, — наверно, будем покупать. Сегодня большая перспектива, как мне кажется, — в сегменте универсального парка. Там стресс, и, наверное, туда стоит посмотреть».
«В полувагонах в отличие от зерновозов можно возить все что угодно — вопрос наличия заказов и клиентской базы. У нас такое видение есть и заказ такой есть. Выбирая между органикой и неорганикой, мы будем выбирать, конечно, неорганический рост, потому что догружать парк в профицитный рынок смысла нет».
«Мне кажется, что нас в любом случае ждёт период консолидации, катарсиса, когда менее профессиональных игроков заменят более крупные. Это нормальная бизнес-логика».
P. S. Владельцы и топ-менеджеры ГК РТК, в отличие от многих их коллег по рынку перевозок, завсегдатаи газетных полос. Не проходит и полугода, чтобы кто-то из боссов компании не наговорил интервью тому или иному изданию. Такая информационная активность является частью адекватной коммуникационной стратегии.
Формат интервью грамотно используется ньюсмейкерами РТК, не только для отчёта о проделанной работе, но и чтобы донести до читателей — неважно, в кабинетах Белого дома или в офисах на Басманной — волнующие их проблемы.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok