Кирилл Липа: «Этот год будет менее эффективным»
Не зря генерального директора «Трансмашхолдинга» Кирилла Липу ценят акционеры! Его интервью журналу «Техника железных дорог» не содержит пространных макроэкономических рассуждений или глубокомысленных геополитических анализов — всё по делу. Рост выручки, несмотря на ужасы пандемийной экономики, на 6,6%, новые заказы, новые проекты.
Кирилл Липа, в отличие от некоторых своих коллег по отрасли, не стал «плакаться в жилетку» о волнующей всех машиностроителей и не только их проблеме роста цен на металлопродукцию, а весьма здраво отметил, что компания никак не может влиять на глобальные тренды, и поэтому сконцентрировалась на том, на что повлиять в силах, — ценообразование и хеджирование.
Тренд можно за счет пошлин перераспределить, но от этого металл в мире дешевле не станет.
Также генеральный директор «Трансмашхолдинга» очень трезво и без лишних восторгов, свойственных некоторым адептам «устойчивой экономики», оценил перспективы водородной тяги. По его словам, серьёзно об этой технологии можно будет говорить только к 2027–2030 годам, когда технологии на водороде станут более-менее эффективными.
Особо топ-менеджер остановился на международном аспекте деятельности ТМХ. И это неслучайно. Компания одной из первых среди российских ж/д машиностроителей сделала ставку на зарубежные рынки, вовремя оценив конечную ограниченность внутреннего спроса. В то время как конкуренты ТМХ только заводят разговоры о внешнеэкономической экспансии, Кирилл Липа бодро отчитался в успехах ТМХ, достигнутых в Египте и Венгрии, проектах в Израиле и успешной конкуренции с такими мировыми «грандами», как Stadler и CRRC. Правда, не везде дела обстоят так блестяще, как хотелось бы. В ЮАР, признал глава компании, вышла неувязочка из-за политической турбулентности и пандемии.
Впрочем, не все аспекты деятельности ТМХ были освещены в этом «датском» интервью (а оно было приурочено к выставке «PRO//Движение.Экспо-2021» в Щербинке) в полной мере. Так, не прозвучала тема конкуренции с «Синарой», которая в последнее время всё активнее покушается на тяговый пирог РЖД, договорившись с монополией о поставке локомотивов для Восточного полигона.
Так же Кирилла Липу не спросили о качестве продукции ТМХ, о чём жаловались РЖД в Минпромторг. В письме Олега Белозёрова Денису Мантурову, которое цитировали СМИ, говорилось о ненадлежащем качестве локомотивов и конструктивных недоработках, а также «неритмичной» работе сервисной компании, которая должна их обслуживать. Может быть, поэтому гендиректор ТМХ скупо ответил на вопрос о сервисных услугах, ограничившись банальной констатацией факта работы на принципах «жизненного цикла».
В любом случае интервью Кирилла Липы симптоматично в том плане, что рост показателей ТМХ и новые контракты компании свидетельствует о том, что РЖД, крупные городские агломерации (а Москва является ещё одним якорным клиентов ТМХ) и зарубежные заказчики, несмотря на рыночную конъюнктуру и последствия пандемии, продолжают развивать заявленные проекты. Следовательно, и сам «Трансмашхолдинг», и его коллеги по рынку без работы не останутся, что уже немаловажно в наше неспокойное время.
Мы видим спрос на локомотивы большой мощности, спрос в регионах наиболее интенсивного движения — на востоке и юго-западе России.
Об этом, а также о текущих рыночных тенденциях, о локомотивной и вагонной продукции для РЖД и городов, о поддержке российского экспорта и многом другом — в подборке vgudok.com самых интересных цитат из интервью главы ТМХ Кирилла Липы.
О «тучных» и «нетучных» финансово-производственных годах ТМХ
«На самом деле 2020 год оказался самым тучным за всю мою карьеру в ТМХ: мы показали самый высокий уровень по выручке в 305 млрд рублей против 286 млрд рублей в 2019 году, прирост составил 6,6%».
«Особо отмечу, что, несмотря на ограничения из-за пандемии, мы смогли эффективно организовать экспортные поставки пассажирских вагонов в Египет. Ни на один месяц мы не сорвали график поставок. Таким образом, в 2020 году мы не только показали самые лучшие финансовые и производственные результаты, но и устойчивость ТМХ к крайне сложным и турбулентным экономическим условиям».
«Этот год, к моему глубокому разочарованию, будет менее эффективным. С одной стороны, рынок остается высоким с точки зрения потребностей и потенциальных объемов поставок. С другой — весь мир столкнулся с результатами смягчения политики финансовых регуляторов, что привело к таким уровням инфляции, которые мир не видел долгие годы. В результате все цены на базовые ресурсы, сырье, материалы радикально выросли. Для всех участников машиностроительного рынка это значительная нагрузка».
«Этот год будет не самым простым. Многое зависит от того, какую экономическую политику будет проводить государство и какие решения в части ценообразования на нашу продукцию примут заказчики. От этого зависят уже наша инвестиционная программа, планы освоения новых рынков и так далее».
О росте цен на сырьё и материалы
«А как этому можно противодействовать силами ТМХ, если мировые цены на металлы по ряду позиций поднялись от 70 до 100 с лишним процентов? По большому счету никак. Можем вести переговоры, по определенным позициям действует формульное ценообразование, есть элементы хеджирования, но развернуть глобальный тренд в ближайшее время не удастся».
Конкурировать с Mireo мы будем в следующем поколении поезда, а с Flirt функционально уже сейчас конкурируем.
«Это глобальный тренд и пошлинами его не преодолеть. Этот тренд можно за счет пошлин перераспределить, но от этого металл в мире дешевле не станет. Также до сих пор нет решения, как будут распределяться доходы от пошлины».
О рыночных тенденциях
«Неизбежна некоторая негативная динамика в области пассажирского транспорта из-за влияния пандемии коронавирусной инфекции. Но на наших ключевых рынках, в городском транспорте — это городские электропоезда, вагоны метро — мы никакого снижения не видим, и темпы заказов сохраняются. Тренд развития городов, увеличения численности их населения, спроса на мобильность и развитие инфраструктуры сильнее, чем влияние пандемии».
«Если говорить про грузовые перевозки, то тут спрос демонстрирует скорее склонность к трансформации, чем к снижению. Мы видим спрос на локомотивы большой мощности, спрос в регионах наиболее интенсивного движения — на востоке и юго-западе России».
«Перевозчики могут в условиях дефицита инвестиционных средств принимать такие (трансформировать заказ на новый подвижной состав в заказ на модернизацию и продление срока службы старого, — прим. ред.) решения. Однако в последние годы разрыв между техникой старого и нового поколения стал таким высоким, что расчеты показывают экономическую неэффективность ставки на модернизацию.
Кардинальной разницы между вагонами 2018 и 2022 годов выпуска нет, но между техникой, выпущенной в 1980 и 2020 годах, она гигантская, в первую очередь в части операционных затрат на обслуживание. По большому счету никакого экономического смысла в модернизации нет, так как замене подлежит все, кроме рамы и кузова, которые, например, в цене локомотива имеют крайне незначительную долю. Точно выгоднее получить в банке финансирование на покупку нового локомотива, чем за свой счет ремонтировать старый».
О технике для пассажирских перевозок
«Мы сделали новые вагоны метро, они запущены в эксплуатацию в Москве в прошлом году и будут поставляться в столицу до 2023 года (речь о контракте на поставку 1360 вагонов метро поезда «Москва 2020», — прим. ред.). Однако уже сейчас началась разработка следующего поколения вагонов. Фокус внимания направлен на рост применения накопителей энергии, создание новой тележки, повышение эффективности двигателей. Ожидаем, что удастся существенно повысить автономность подвижного состава».
Планируется загрузить завод заказами как из Венгрии, так и из соседствующих стран, занять в регионе существенную долю в области ночных поездов и вагонов локомотивной тяги.
«Также в начале следующего года мы планируем сертифицировать новое поколение электропоездов «Иволга 3.0» (ЭГЭ2Тв) и будем готовы серийно выпускать их также со следующего года. В разработке находятся и двухэтажные электропоезда под потенциальный спрос в транспортном узле московского региона».
«В сегменте пассажирских вагонов локомотивной тяги мы представили два новых двухэтажных купейных вагона — 61-4524 (штабной) и 61-4523, заканчиваем разработку вагона габарита Т, ведется разработка вагонов поездов типа push-pull».
О конкурентоспособности «Иволги 3.0»
«Конкурировать с Mireo [производства Siemens] мы будем в следующем поколении поезда, а с Flirt [производства Stadler] функционально уже сейчас конкурируем».
«Если говорить об экспортном потенциале, то важно понимать, о каких рынках идет речь. Мы считаем, что потенциал экспорта «Иволги 3.0» есть, но не является фундаментальным, так как мы отмечаем другую интересную тенденцию — переход на вагоны локомотивной тяги. Последние конкурсы, в которых мы приняли участие и победили, предполагают поставку именно такого подвижного состава — это уже упомянутые поставки в Египет, а также контракт на модернизацию пассажирских вагонов в Венгрии. Также ведутся переговоры с несколькими европейскими перевозчиками, которые серьезно рассматривают покупку таких вагонов».
О разработках в области локомотивов
«Во-первых, создаем локомотив с модернизированным российским двигателем: у нас сейчас в разработке два дизеля для магистральных тепловозов — 16ЛДГ220 и 18-9ДГМ. В следующем году завершим разработку рабочей конструкторской документации на первое исполнение платформы тепловозов ТЭ30, предназначенных для вождения поездов весом 7100 т в условиях Восточного полигона».
«В рамках салона «PRO//Движение.Экспо» мы представим (интервью вышло до выставки, — прим. ред.) маневровый локомотив ТЭМ23, для которого создан совершенно новый дизайн. Планируем его предлагать заказчикам со следующего года. Также мы закончили разработку собственного газового двигателя-генератора 9ГМГ, с ним планируется сделать маневровый тепловоз ТЭМ29, использующий природный газ в качестве моторного топлива».
«В этом году в адрес РЖД начнем поставки электровозов 2ЭС5С с российским асинхронным приводом. Также перед нами поставлена задача через два года создать новый электровоз 2ЭС9 для Восточного полигона, работы над ним уже ведутся».
О ремонтных услугах
«Сегодня глобальной тенденцией является переход на контракты жизненного цикла, мы также в России практически весь подвижной состав поставляем в рамках таких контрактов. Поэтому, безусловно, этот сегмент будет расти по мере обновления парка».
О промплощадке в Венгрии
«Задача на ближайшие два года — это увеличить выпуск вагонов локомотивной тяги. По контракту с железными дорогами Египта в Венгрии должно быть выпущено более 600 вагонов, в связи с чем производственная мощность площадки должна быть доведена до 35–40 вагонов в месяц. Это значит, что нам нужно её увеличить в 10 раз по отношению к существующим мощностям. Параллельно с этим по заказу венгерской MAV-Start выполняем 4-летний контракт на обслуживание 194 вагонов локомотивной тяги и глубокую модернизацию 209 вагонов».
«Вторая задача — начать проработку новых продуктов под требования европейских заказчиков, подготовить технологию выпуска. Планируется загрузить завод заказами как из Венгрии, так и из соседствующих стран, занять в регионе существенную долю в области ночных поездов и вагонов локомотивной тяги».
О заводе в ЮАР
«На площадке в ЮАР был размещен ряд небольших заказов по сборке и ремонту подвижного состава, продолжается контрактная сборка кузовов локомотивов. Также завод изготавливает и поставляет рамы тележек для нашего египетского проекта».
Как только через пару лет возникает небольшой, но критически важный вопрос обслуживания, картина отношения к работе тех или иных производителей резко меняется.
«В стране изменилась политическая обстановка, начались расследования в отношении работы менеджмента местного крупного перевозчика и заказчика подвижного состава, конкурсы были заморожены. Эта история продолжалась полтора года, потом ЮАР сильно накрыло влияние пандемии COVID-19. В ближайшие месяцы мы ожидаем решения по первым большим заказам».
О представительстве в Израиле
«Сейчас в работе два конкурса. Первый — тендер на финансирование, проектирование, строительство, эксплуатацию и техническое обслуживание голубой линии сети легкого рельсового транспорта Иерусалима. Мы выступаем в составе консорциума, в котором выполняем управляющую и координирующую роль. Пройден предквалификационный отбор, тендерная документация на площадке размещена, у нас есть время до февраля следующего года на подготовку. Второй проект связан с другим городом, в обсуждении находится еще один потенциальный контракт».
О конкуренции с китайским концерном CRRC
«Никто не способен победить везде и во всех конкурсах сразу. При этом важен следующий аспект. Легко масштабируется сборка: на постройку завода по сборке вагонов метро требуется до двух с половиной лет. Однако с сервисом гораздо сложнее и дольше. Его можно организовать в сжатые сроки в отдельной стране, бросив на решение задачи значительные кадровые, финансовые, технические и другие ресурсы. Но во всем мире так сделать быстро невозможно».
«Если ты выиграл в коротком промежутке времени очень много конкурсов, поставил много техники, возникает узкое место с ее обслуживанием. Появляется серьезный риск потерять контроль над ситуацией, вплоть до того, что через некоторое время она встанет. Так было в Аргентине, где в итоге тендер на обслуживание китайской техники выиграли мы».
«Перевозчики во многих странах уже осознали, что цена покупки новой техники не является единственным критерием для принятия решения. Как только через пару лет возникает небольшой, но критически важный вопрос обслуживания, картина отношения к работе тех или иных производителей резко меняется».
В Венгрии министр промышленности одновременно является и министром иностранных дел, что способствует продвижению интересов страны в международных торгово-экономических переговорах.
О влиянии политики на экспортные планы ТМХ
«Деятельность всех машиностроителей мира сильно сопряжена с политической обстановкой: она может как работать в позитивную сторону и помогать с заказами, так и наоборот — формировать барьеры. Гражданское машиностроение традиционно сразу после военно-промышленного комплекса занимает лидирующее место в политических взаимоотношениях между странами. Пока мы это особо не чувствуем, но в ряде стран такие ограничения есть».
О поддержке российского экспорта
«Когда говорят о поддержке, то обычно подразумевают финансы. Мое глубокое убеждение: деньги — это важно, но это не единственный способ поддержки. Например, контракт по поставкам в Египет на 100% профинансирован кредитами венгерского банка EXIM, а российский ЭКСАР предоставил 50% страхового покрытия. Является ли российская мера финансовой? В момент вступления контракта в силу — нет. Если Египет выполнит обязательства по оплате, то этой мерой никто не воспользуется. Вот такую поддержку надо развивать».
«Есть и другие важные моменты: например, передача торгпредств в ведение Минпромторга России (решение было принято Правительством РФ в 2018 году, — прим. ред.). Считаю, что это было очень правильное решение, потому что Минпромторг получил огромную сеть для содействия экспорту по всему миру, это создает большие предпосылки для эффективной работы».
«Также есть интересный зарубежный опыт для изучения. Так, в Венгрии министр промышленности одновременно является и министром иностранных дел, что способствует продвижению интересов страны в международных торгово-экономических переговорах. В США государство активно продвигает промышленную продукцию на мировом рынке, ориентируясь на закрепление долгосрочных отношений».
«К примеру, в Египте мы сейчас находимся на стадии подписания 18-летнего контракта на обслуживание тех 1300 вагонов, по которым идет процесс поставки. Под этот контракт мы должны построить ремонтные мощности. И в результате в ближайшие 25–30 лет ТМХ будет обеспечивать две трети пассажирского движения в стране. Наличие таких долгосрочных партнерских отношений открывает возможности для переговоров по метро, трамваям, пригородным поездам, локомотивам и так далее. Когда государство за счет разного инструментария помогает взять такой контракт, то выигрывает не только ТМХ, но и Россия и в техническом, и в торговом, и в политическом отношении. Подобные проекты обладают существенным мультипликативным потенциалом и позволяют развивать производственную кооперацию на домашнем и международном рынках. Каждое рабочее место создает еще несколько в смежных отраслях. И тут речь не просто про субсидии, возникают существенно более значимые для России эффекты».
На данный момент российского водородного топливного элемента необходимой мощности не существует.
О водородной тяге
«Все началось в Германии, где правительство приняло решение о переходе на альтернативные источники энергии. Водород ввиду своей энергоемкости воспринимается как накопитель энергии: он вырабатывается в случае, когда энергия, получаемая от ветряных и солнечных генераторов, превышает текущий уровень потребления, а потребляется — когда есть дефицит энергии и под другие нужды. По нашему мнению, под таковые подпадает и транспорт».
«Поэтому ключевой вопрос не в стоимости вагона, а в том, сколько такая система энергетики стоит в целом и какие она дает эффекты. Уместно привести в качестве примера то, как на рельсовом транспорте появился алюминиевый кузов. Под спрос авиационной промышленности были развиты мощности по производству алюминия. Когда начал ощущаться профицит мощностей, то сначала алюминий пришел в автопром, а потом и в рельсовый подвижной состав».
«В случае с водородом должно просто пройти время, необходимое для того, чтобы энергетическая система совершила технологический переход. Ожидаю, что к 2027–2030 годам накопятся компетенции и технологии для того, чтобы рынок водорода стал эффективным».
«На данный момент российского водородного топливного элемента необходимой мощности не существует, а поезд (с водородной тягой на Сахалине, — прим. ред.) должен быть внедрен, согласно нашим с ОАО «РЖД» планам, до 2024 года. По моим оценкам, коммерчески эффективный отечественный водородный элемент для тяги поезда может появиться в 2027-2028 годах».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото и видео контент на нашей странице в Instagram