Ирина Чиганашкина: «Мы приблизились к революционной ситуации в сфере ТОР»

Свою точку зрения на ситуацию с текущим отцепочным ремонтом для спецвыпуска vgudok.com «ТОР. Текущие отцепочные риски» высказала генеральный директор ООО «ПрофЛогист» и член президиума СОЖТ Ирина Чиганашкина. Несмотря на то, что это интервью было подготовлено до выхода приказа Минтранса №323, мнение эксперта тем не менее звучит актуально, так как ведомство не услышало участников рынка, в том числе и СОЖТ, волюнтаристски продавив неоднозначный документ.

Vg: Как вы оцениваете актуальное состояние системы ТОР?

Система технического обслуживания должна претерпеть значительные изменения в недалеком будущем. Рост отцепок в текущий отцепочный ремонт на фоне омоложения парка и увеличения доли инновационных вагонов свидетельствует о назревших проблемах. При этом РЖД, конечно, должны также увеличивать гарантийные плечи и снижать свои издержки — это также объективно. Этим надо заниматься. И над этим вопросом думают и в РЖД, и в операторском сообществе. Ведь мы приблизились, как ни пафосно это звучит, к революционной ситуации в сфере ТОР.

Vg: Является ли передача ТОР от РЖД частным компаниям целесообразной и эффективной?

Неоднократно СОЖТ высказывал свою озабоченность, подчёркивая, что не считает ТОР в пути следования рыночным сегментом. Более того, мы уверены, что результатом сокращения штата осмотрщиков по сохранности стал рост отцепок в текущий отцепочный ремонт, так как повреждение вагонов своевременно не выявляется, увеличивая затраты владельцев подвижного состава.

Существующее количество отцепок в ТОР — хороший фундамент для перехода на систему ремонта по техническому состоянию.

При этом виновники остаются безнаказанными, не неся финансовую ответственность, таким образом, не стимулируется устранение причин, приводящих к повреждению подвижного состава. В местах начально-конечных операций есть место частным компаниям, но они не должны заменять инфраструктуру, отвечающую за вагон в процессе перевозки.

Vg: В чём вы видите риски приватизации системы ТОР?

Приватизация системы ТОР грозит разрывом процесса перевозки, увеличением сроков простоя в ремонте, расстояний следования неисправного вагона в ремонт, стоимости перевозки.

Vg: Что тормозит процесс юридического и практического согласования новой конфигурации системы ТОР?

На данный момент отсутствует какая-либо конфигурация! Чтобы создать новую систему, необходимо решить множество задач. Например, в сегодняшнем классификаторе неисправностей КЖА имеется три причины возникновения ТОР: 1 — эксплуатационная, 2 — технологическая, 3 — повреждение.

Сейчас перевозчик внутри себя проводит расследование и делает выводы, но если ТОРы вывести, это грозит отсутствием мер профилактики.

Ремонт по эксплуатационным неисправностям несёт владелец вагона, при том, что причины, не связанные с низким качеством изготовления или планового ремонта, могут быть различные и зависят от предприятий инфраструктуры и перевозчика. По этим причинам отцепки не расследуются и акты-рекламации не оформляются. В результате финансовой безнаказанности снижается ответственность и не проводятся мероприятия по недопущению этих причин в будущем. Это одна из причин того, почему операторы сопротивляются приватизации участков текущего отцепочного ремонта. Сейчас перевозчик внутри себя, скорее всего, проводит расследование и делает выводы, но если ТОРы вывести, то это грозит вообще отсутствием мер профилактики. И это второй аргумент против приватизации участков, обеспечивающих ремонт подвижного состава в процессе перевозок.

Vg: Насколько, на ваш взгляд, вероятна угроза снижения рентабельности грузоперевозок и снижения грузопотока из-за недоработки системы ТОР?

Рост затрат на техническое обслуживание на фоне омоложения парка свидетельствует о низкой эффективности существующей системы.

Vg: Какой, по вашему мнению, должна быть система ТОР, которая удовлетворила бы всех участников рынка?

Это серьёзный и сложный вопрос, единого решения которого нет даже в рядах СОЖТ. Поэтому я выскажу свою личную точку зрения на эту тему.

На фоне того, что парк подвижного состава помолодел, увеличился и перечень комплектующих, выпуск которых возможен на предприятиях, прошедших процедуру получения условного номера, и постановка которых производится в соответствии с Техническим регламентом ТС «О безопасности железнодорожного подвижного состава». Также повысились требования к качеству комплектующих, к материалам и т.д. То есть в последние годы сделано достаточно много для повышения надёжности вагонов, но результат несоразмерный.

Необходимо, на мой взгляд, проанализировать, от чего отказались за эти годы. Возможно, утраченные требования к расследованиям, приёмки вагонов к перевозке, требования к гарантийной ответственности были не безосновательны.

Приватизация ТОР грозит разрывом процесса перевозки, увеличением сроков простоя, расстояний следования неисправного вагона в ремонт, стоимости перевозки.

Вот «потерянные» компетенции в системе ТОР:

- институт осмотрщиков вагонов по сохранности;

- расследование и привлечение к ответственности виновников неисправностей среди предприятий инфраструктуры, так как парк вагонов не принадлежит перевозчику;

- исключение из нормативных документов по ТОР ответственности за исправность в гарантийный период вагона в целом, вместо этого — гарантийная ответственность только за отремонтированный узел.

При этом очевидно, что существующие технические показатели надёжности подвижного состава не соответствуют системе технического обслуживания и ремонта (СТОИР), а сложившаяся система требует присваивать разрабатываемому подвижному составу межремонтные нормативы из существующего документа, что приводит к системным проблемам. Система планово-предупредительного ремонта, хотя и существует, но перестала быть таковой, перестала быть по сути предупредительной, судя по количеству отцепок.

Сегодня по факту работают две системы ремонтов одновременно: и предупредительная, и по техническому состоянию. Мировой и отечественный опыт говорит, что надо, так сказать, прибиться или к одному, или к другому берегу.

Если мы остаёмся на системе планово-предупредительного ремонта, тогда нужно добавлять ещё один вид планового ремонта, например, в объёме текущего, профилактический или оздоровительный по сути.

Существующее в настоящее время количество отцепок в текущий отцепочный ремонт — хороший фундамент для перехода на систему ремонта по техническому состоянию. Почему бы нет?

Важно в данном случае обнулиться, посмотреть ситуации в глаза, сформулировать цели и подсчитать затраты по обоим вариантам и выбрать более эффективный для отрасли.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok