«Хорошо, но с каждым годом всё хуже…» (с) О чём могут рассказать разные показатели скоростей на сети РЖД: маршрутная, участковая, техническая, доставки

При оценке работы железнодорожного транспорта важным показателем является скорость доставки грузов, а точнее — набор показателей, характеризующих скорость перевозки груза. Этих показателей несколько. Есть маршрутная скорость, есть скорость доставки груза, есть участковая и технические скорости и т.д. (подробнее об отличиях между этими показателями см., например, здесь). 

Каждая из них, отличаясь по способу формирования, может нам лучше «подсветить» тот или иной аспект работы железнодорожного транспорта.

Так, например, средняя скорость доставки груза или грузовой отправки (о неоднозначной ситуации с этим показателем можно прочитать здесь)  характеризует скорость доставки грузовой отправки в целом — с момента принятия груза к перевозке до момента выдачи груза получателю, и в этом смысле характеризует и эксплуатационную работу с вагоном в пути следования, на перегонах и, помимо этого, качество работы станций отправления и назначения груза.

А вот маршрутная скорость характеризует период с момента отправления груза со станции отправления до станции назначения, поэтому она немного выше, но зато отражает только качество работы по перевозке груза в вагоне без учёта влияния работы станции. Обе эти скорости измеряются в км/сутки. Чем больше разрыв между этими двумя показателями, тем дольше вагон с грузом непроизводительно простаивает на станции, например, будучи с одной стороны уже принятым к перевозке от грузоотправителя, но, с другой стороны, ещё не отправленным со станции.

Ещё два важных показателя — это участковая скорость и техническая.

В отличие от двух предыдущих показателей она измеряется в км/час и характеризует уже не в целом весь перевозочный процесс, а более локальные аспекты. Техническая скорость движения поездов — это средняя скорость движения поезда по перегону с учётом разгона и замедления, но без учёта остановок (времени стоянок). Участковая скорость — это скорость движения поезда по участку с учётом времени хода, разгона и замедления, и времени стоянок на промежуточных станциях (раздельных пунктах) участка.

Сама по себе техническая скорость больше зависит от локомотива, его состояния, квалификации работы локомотивных бригад и качества инфраструктуры (если состояние инфраструктуры плохое, то увеличивается количество участков, на которых действуют ограничения скорости). А вот участковая скорость, которая отличается от технической за счёт величин простоев на промежуточной станции, уже характеризует не столько качество и состояние инфраструктуры, сколько качество эксплуатационной работы и в т.ч. качество составления Графика движения поездов.

Понятно, что все скорости друг с другом связаны, но пристальное всматривание в отличия между ними иногда позволяет понять, какой из факторов общего снижения скорости в этот раз сыграл более важную роль. Итоги 2024 года на фоне предыдущих лет по показателям участковой и технической скоростей можно посмотреть тут.

Мы видим, что участковая скорость по итогам 2024 г. снизилась на 5,1%, а техническая снизилась на 4,2%.

Что же касается общей скорости доставки груза (грузовой отправки), то она снизилась на 8,7% (все эти данные публикуются на официальном сайте ОАО «РЖД» в разделе «Раскрытие информации»). Это подсказывает нам, в каких именно сферах есть проблемы.

Например, отношение участковой и технической скоростей говорит нам о том, что движение по сети характеризуется как инфраструктурными ограничениями (грубо говоря, инфраструктуры меньше, чем должно быть при текущем объёме грузопотока и вагонопотока), так и некоторыми проблемами в качестве организации эксплуатационной работы на участках. Причём вклад дефицита инфраструктуры больше, чем вклад снижающегося качества эксплуатационной работы на участке.

Фото: РЖД

А уровень снижения скорости доставки говорит, что проблемы в сфере эксплуатационной работы станций ещё более значительны, чем просто проблемы при движении поездов по участку. Почему скорость доставки снижается сильнее, чем другие скорости? Дело в том, что иногда груз уже принят к перевозке, но вагон не отправляется со станции — вагон готов отправиться в путь, но перевозчик (РЖД) не принимает его к перевозке (и иногда в ожидании приёма вагон с грузом стоит 10 и более дней) по тем или иным причинам, например, из-за дефицита локомотивов или невыхода бригады, или проблем с организацией работы станции, к которой примыкает подъездной путь и т.п. В этой ситуации расстояние перевозки (числитель) остаётся тем же, а время (знаменатель) увеличивается.

Таким образом, этот показатель показывает, какие резервы повышения скоростей имеются в случае, если работа станции будет организована иначе, проблем с локомотивами и бригадами не будет и т.д. С другой стороны, именно тот факт, что анализ скоростей позволяет увидеть многие скрытые элементы организации эксплуатационной работы, перевозчик (ОАО «РЖД») часто заинтересован в том, чтобы как-то искусственно уменьшить знаменатель этой формулы. Например, убрать оттуда какие-то виды простоев (допустим, часть простоев вагона в брошенных поездах), с тем чтобы при очень низкой скорости формально она выглядела немного повыше (если искусственно уменьшить знаменатель при том же числителе, то скорость возрастёт).

Отсюда все эти «танцы с бубнами» вокруг периодических изменений методологии учёта отдельных показателей: чем чаще вы меняете методику их учёта, тем хуже регуляторы и общественность понимают, какие именно причины на самом деле на это повлияли.

В итоге можно какую-то не очень важную, но интуитивно понятную причину выдать за главную, а другие не менее важные причины сокрыть под покровом ночи.

Например, сказать про то, что относительно большое количество вагонов, появившееся в частном секторе благодаря реформам на неразвитой инфраструктуре (которая неразвита по многим причинам, включая то, что монополия, превратившись в РЖД, в головах у железнодорожников по-прежнему МПС, а у «министерства» совсем другие приоритеты, чем у хозяйствующего субъекта) — это интеллектуально довольно лёгкий и простой тезис.

Его легко высказать и ещё легче понять. Но вот сделать следующий шаг и спросить, почему вагонов стало больше, чем «нужно», — это уже опасно, потому что честный ответ на этот вопрос подрывает красивую и простую картину мира, в которой нехорошие рыночные силы обеспечили рост инвестиций в вагоны, всего-то и нужно, чтобы всё исправить — вернуть МПС и желательно дефицит вагонов, вот тогда и заживём!

Но, как писал Владимир Войнович:

«Дела в колхозе шли плохо. Не сказать, что совсем плохо, можно даже сказать — хорошо, но с каждым годом всё хуже и хуже».

Может быть, дело в самом колхозном хозяйстве?

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования
инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, ИСТОЧНИК