Дмитрий Мурев: «Рассчитывать на доковидные ставки мы не будем»
Первое, на что обращает внимание интервью газете «Коммерсант» генерального директора «РЖД Логистики» Дмитрия Мурева, — это желание компании, как сейчас говорят, хайпануть на контейнерном буме. Глава оператора объявил о смене стратегии от asset-free к asset-light и принятии на баланс первых активов: 100 автономных рефрижераторных контейнера, число которых к 2026 году будет доведено до 1 тысячи. К тому же компания уже получает парк специализированного подвижного состава в количестве около 300 единиц для перевозки длинномерных, тяжеловесных и негабаритных грузов. Пока что такие приобретения действительно выглядят «лёгонькими», а сам Мурев настаивает, что заход в активы будет фокусным и только в те, которые дают конкурентные преимущества, но, как известно, аппетит приходит во время еды и компания может «отяжеляться» за счёт других сегментов рынка ж/д перевозок.
Впрочем, если даже менеджмент «РЖД Логистики» вдруг покусится на кусок пирога своих «братьев», как образно выразился Мурев, по большой железнодорожной «семье» (ОТЛК ЕРА, «РЖД Бизнес-Актив», GEFCO), вряд ли «отец семейства» в лице самих РЖД позволит дойти до «каннибалистической» (термин интервьюера Натальи Скорлыгиной) внутренней конкуренции и успешно разрулит конфликт.
Мы переходим в разряд компаний с активами, частично — своими, частично — привлечёнными, из asset-free в разряд asset-light.
Пока же «РЖД Логистика» делает ставку на поставки российской сельхозпродукции прежде всего в Китай и создание сети терминально-складских центров на 5,5 млрд рублей, что обеспечит непрерывную «холодную» (или «холодовую») цепь, о которой в своё время говорили эксперты в спецпроекте vgudok.com «Рефперевозки. Чего ждёт рыба?»
Дмитрий Мурев также дал понять, что, несмотря на потуги отечественных производителей, в первую очередь УВЗ, по созданию конкурентоспособных по качеству и цене рефконтейнеров, на российском рынке аутентичной продукции нет. Поэтому операторы вынуждены идти на поклон к производителям из Юго-Восточной Азии. Мурев почему-то на прямой вопрос о Китае по этой теме использовал именно такое размытое географическое понятие.
Возможно, это связано с тем, что, поддерживая в сложную пандемийную эпоху экономику китайских партнёров, эти самые партнёры не спешат идти навстречу своим российским коллегам в части смягчения карантинных ограничений, что способствует заторам на погранпереходах и убыткам и отечественных перевозчиков, и сельхозпроизводителей. Дмитрий Мурев признаёт наличие этой проблемы и тот факт, что обсуждение этой проблемы не напрямую с китайцами, а через госструктуры типа РЭЦ, Минсельхоз, Россельхознадзор, ФТС и Евразийскую экономическую комиссию, пока не приносит никаких результатов — партнёры из Поднебесной строго соблюдают свои интересы, несмотря на стратегическое партнёрство между КНР и Россией.
Об этом, а также о внушающих оптимизм финансовых итогах года «РЖД Логистики», разнопрофильных сервисах компании, об обещающих новые доходы рыночных трендах и животворящем влиянии пандемии COVID-19 на отрасль — в подборке самых интересных цитат Дмитрия Мурева из интервью «Коммерсанту».
В целом на среднесрочном горизонте мы планируем инвестиции около 2 млрд рублей в приобретение и строительство такого парка.
О каннибалистической конкуренции
«Семья» [холдинг РЖД] у нас очень большая, но, учитывая технологическую дисциплину, которая всегда присутствовала на железных дорогах, я бы говорил не о конкуренции, а о внутренней коллаборации, которая в последние годы активно развивается. «РЖД Логистика» создавалась чуть более десяти лет назад как компания asset-free, без активов, стояла задача оказания логистических услуг с использованием инфраструктуры, активов и возможностей ОАО «РЖД» и его дочерних компаний. Затем компания стала флагманом холдинга в развитии логистических компетенций уровня 3–4PL».
О новой стратегии компании
«В августе принята новая стратегия развития, которая в принципе меняет позиционирование компании на рынке и предполагает не только переход на бизнес-модель «с активами», но и неорганический рост, развитие долгосрочных партнёрств и реализацию совместных проектов с частным бизнесом».
«Мы переходим в разряд компаний с активами, частично — своими, частично — привлечёнными, из asset-free в разряд asset-light. То есть в областях, где это даёт конкурентное преимущество, мы будем фокусно заходить в активы. Один из примеров — специализированное оборудование для перевозки скоропортящихся грузов, а именно автономные рефрижераторные контейнеры. Первую партию из 100 контейнеров мы получаем в ближайшие две недели. На следующий год запланирована закупка ещё 400 единиц. В целом на среднесрочном горизонте мы планируем инвестиции около 2 млрд рублей в приобретение и строительство такого парка».
«Мы сегодня работаем с привлечёнными активами, в будущем в целом сохраним и эту схему. Но в основе агрологистического сервиса будут собственные активы».
«На самом деле стратегия предполагает не только закупку автономных рефконтейнеров, но и формирование сети терминалов, где груз будет накапливаться, обрабатываться и подготавливаться к отправке потребителю».
Дефицит специализированного контейнерного оборудования, несомненно, присутствует.
«Там, помимо прочего, предусматривается организация температурных складов, что обеспечит непрерывную «холодную цепь». При этом будут соблюдены все условия, обеспечивающие оперативность обработки и сохранность груза».
О рефконтейнерах
«Конкурентным преимуществом автономных рефконтейнеров является повышенная мобильность в сравнении с обычными и возможность их использования при экспорте в Китай через сухопутные погранпереходы».
«УВЗ пока не выпускает их. Сейчас это производители из Юго-Восточной Азии. Мы проводим открытые конкурсные процедуры и готовы работать со всеми производителями. С российскими компаниями в первую очередь. Но пока российская промышленность не предлагает такое оборудование».
«Дефицит специализированного контейнерного оборудования, несомненно, присутствует. Он усугубляется объективно растущим спросом со стороны отечественных производителей мясомолочной, жировой и кондитерской продукции. Ввиду ограниченных возможностей внутреннего потребления в России эти грузы устремились на экспорт. Так, за девять месяцев по железной дороге РФ поставила в Китай 448,9 тыс. тонн сельхозпродукции без учёта зерна и жмыхов, это на 23% больше, чем год назад».
О логистических центрах
«Один, уже действующий, — центр наших партнёров в Московском регионе. Мы видим необходимость центров в регионах концентрации экспортных потоков — в Южном, Сибирском и Дальневосточном федеральных округах, а также на Урале, по одному на округ. Такой каркас позволит консолидировать продукцию средних, малых и даже тех крупных производителей, которые не готовы формировать целую отправку из 41 контейнера, и дальше ускоренными поездами направлять её на рынки Юго-Восточной и Центральной Азии. Действующих терминалов, на которых можно было бы развернуть сервисы желаемого уровня (обработка грузов АПК, железнодорожная инфраструктура — в наличии или в планах) по всей стране единицы».
«В соответствии с новой стратегией инвестиции в терминальную сеть составляют около 5,5 млрд рублей до 2026 года на основе собственных и заёмных средств. В то же время мы рассчитываем на привлечение частных партнёров и инвесторов. В некоторых случаях будем работать по прямым контрактным обязательствам, где-то готовы входить в капитал, но не ставим задачу владеть 100%».
В соответствии с новой стратегией инвестиции в терминальную сеть составляют около 5,5 млрд рублей до 2026 года.
О сервисах
«Грузовой базой терминально-опорной сети будет не только агропродукция. У нас есть сервисы для малого и среднего предпринимательства, сервис перевозки сборных грузов, мультимодальная доставка тяжеловесных, длинномерных и негабаритных грузов. Проектная логистика — это сложные технологические решения для перевозки длинномерных, тяжеловесных и негабаритных грузов (НТГ). Сейчас в наше управление переходит парк специализированного подвижного состава в количестве около 300 единиц».
«У нас есть сервисы, где мы работаем с крупными морскими линиями, в том числе по перевозке на экспорт сельскохозяйственной и скоропортящейся продукции, и в целом не видим каких-либо ограничений. К примеру, в рамках совместного с группой FESCO сервиса мультимодальных транзитных перевозок Trans-Siberian LandBridge (ускоренная контейнерная доставка грузов из стран АТР в Европу и в обратном направлении) за восемь месяцев объём перевозок составил 2,75 тыс. TEU, что в два раза больше, чем за весь 2020 год».
О пандемии
«2020 год был непростым для многих компаний на рынке, и мы не исключение. Тем не менее, на мой взгляд, пандемия сыграла положительную роль и дала мощнейший стимул для внутренней трансформации, совершенствования процессов и внедрения цифровых инноваций».
«Так, мы активно работали над собственными мультимодальными сервисами и продуктами, позволяющими с использованием разных видов транспорта — железнодорожного, морского, автомобильного — доставлять грузы из разных точек. Здесь огромное влияние оказывают КНР и ограничения, которые она ввела на погранпереходах по проверке, обработке продукции, приведшие к замедлению прохождения грузов. Оно заставило и рынок в целом, и нас в частности искать новые маршруты и возможности. Так, развитие получил маршрут по доставке грузов из Юго-Восточной Азии в Европу через порты Дальнего Востока РФ и в обратном направлении в рамках ранее упомянутого сервиса Trans-Siberian LandBridge, Finland LandBridge».
Пандемия сыграла положительную роль и дала мощнейший стимул для внутренней трансформации, совершенствования процессов и внедрения цифровых инноваций.
«Но такие мультимодальные маршруты по-прежнему составляют меньшую долю в нашем контейнерном бизнесе. Его основой остаются контейнерные перевозки в прямом железнодорожном сообщении, которые показывают рост. За восемь месяцев 2020 года наш железнодорожный контейнерный транзит Китай — Европа — Китай вырос на 33,7% год к году, а за аналогичный период 2021 года — на 41,5%».
«Одним из последствий COVID-19 стало замедление оборота контейнеров. Часть парка, которая в разгар пандемии осталась в Северной Америке, там и застряла. Кроме того, на протяжении всей пандемии наблюдался существенный дисбаланс контейнеров в направлении Китай — Европа — Китай. C апреля 2020 года по январь 2021 года индекс доступности 40-футовых контейнеров в порту Шанхая (Container Availability Index) колебался в диапазоне 0,09–0,39, лишь в отдельные месяцы превышая эти показатели. Это значит, что, например, в апреле 2020 года, когда индекс составил 0,35, на 65 ушедших из Шанхая контейнеров из Европы возвращалось всего 35. За счёт этого и росли ставки фрахта, во многом спекулятивно. В то же время в обстоятельствах, когда железнодорожный транспорт работал надёжно, стабильно и по понятным ценовым условиям, мы привлекли ещё больше клиентов».
О финансовых итогах
«В 2020 году мы перевыполнили бюджетное задание, план по чистой прибыли, по EBITDA. В целом динамика сохраняется: мы по результатам восьми месяцев идём с опережением ряда показателей. Пока рано говорить о годовых значениях, так как рынок крайне волатилен, но рассчитываем на выполнение всех поставленных бюджетных заданий».
«По физическим объёмам, если говорить про контейнерный транзит, планируем не менее чем на 10% увеличить объём перевозок. По остальным направлениям также фиксируем показатели, превышающие прошлый год».
«И тут важно отметить, что мы являемся 3–4PL-провайдером, и финансовые показатели необязательно должны коррелировать с физическими объёмами. Финансовый результат может обеспечиваться за счёт предложения более сложной и комплексной услуги на тонну груза».
Уравновешивание дефицита контейнерного оборудования и ставок придётся на начало 2023 года.
О трендах
«Если говорить о транзитных перевозках, то в сообщении Китай — Европа — Китай морские перевозки сохраняют доминирующие позиции. Тем не менее, для железной дороги за последние два года позитивный тренд укрепился. Если сравнивать первое полугодие с аналогичным периодом 2020 года, то объёмная доля железнодорожных перевозок в структуре грузопотоков Китай — Европа — Китай увеличилась с 3% до 5%. В процентах сумма выглядит несущественной, но фактические объёмы внушительны. Доля моря сократилась с 95% до 93%, авиация сохранила 2%».
«Рост ставок морского фрахта, который произошёл в 2020 году, — с 3,5 тыс. долларов до 12 тыс. долларов за FEU на направлении Китай — Европа, продолжился, и сегодня цена на споте от двери до двери поднимается до 17 тыс. долларов».
«По нашей оценке, дисбаланс продлится как минимум весь 2022 год, а стабилизация и уравновешивание дефицита контейнерного оборудования и ставок придётся на начало 2023 года».
«Но рассчитывать на доковидные ставки мы не будем. Вместе с тем в ближайшее время, в связи с планами китайского правительства ограничить промпроизводство из-за дефицита электроэнергии, мы ожидаем некоторую коррекцию ставок фрахта».
О погранпереходах
«По нашим оценкам, пропускной способности российских погранпереходов в целом достаточно. Другое дело, что факторы, которые влияют на регулярность и качество работы, находятся не только в сфере ответственности железнодорожного транспорта. Это в первую очередь противоковидные ограничения, новые требования по обработке продукции. Из-за чего происходит несвоевременный вывод подвижного состава после перегруза на погранпереходах и в целом замедляется движение грузопотока».
«Связана она [проблема в районе погранперехода Брест — Малашевичи] прежде всего с ремонтными работами, которые проводит польская сторона, и, конечно же, это неприятная история для рынка. По данным на начало второй декады октября, на границе в Бресте было 11 брошенных поездов. Контейнеры там застревают, и это тянет за собой затруднения на границе с Казахстаном. Но эта ситуация временная, и после реконструкции инфраструктуры мы вернёмся к прежнему режиму работы».
Сегодня субсидирование транспортных расходов для транзита, по моей оценке, не требуется и существенного влияния не окажет.
О коридоре Север — Юг
«Мы продолжаем работать по всем маршрутам, прорабатываем с партнёрами альтернативные и надеемся, что в ближайшее время сможем пустить часть грузопотока через балтийское и черноморское направления. Провезли первый полносоставный поезд по транспортному коридору Север — Юг: груз из Скандинавии был доставлен через Финляндию, Россию, Азербайджан и Иран в Индию. Маршрут доказал работоспособность. Несмотря на ограничения, которые есть в отдельных странах коридора, он рабочий, существенно более технологичен и по срокам более выгоден, чем морской маршрут. При среднем пути 30 дней из Скандинавии в Индию морем сухопутный маршрут из Финляндии в порт Мумбаи в чистом движении занял 19 дней».
О тарифах
«Мы считаем, что условия должны быть равными для сухих и рефрижераторных контейнеров, а в какую сторону их уравнивать — вопрос к регулятору и инфраструктуре. Этот вопрос лучше адресовать ОАО «РЖД».
О китайских контейнерных субсидиях
«Мы видим, что часть субсидий сокращается, но спрос на железнодорожные транзитные перевозки растёт. Клиенты, которые начали работать с железной дорогой в транзите, почувствовали преимущества, особенно в условиях нестабильной работы портов, колебаний и роста морских фрахтовых ставок».
«Во второй половине 2020 года и весь 2021 год фрахт был дороже железнодорожных сервисов. Так, если фрахтовый железнодорожный индекс ERAI за год вырос всего на 1%, авиационный индекс TAC Index (Гонконг — Европа) — на 44%, то морской индекс WCI Drewry — аж на 342%. В конечной стоимости продукции в рамках международной торговли логистические издержки составляют существенную долю, соответственно, рост ставок ощутимо сказывается на конкурентоспособности товаров. Кроме того, меньший срок доставки в сравнении с морским фрахтом (14 против 45 дней) позволяет повысить оборачиваемость капитала. Но дополнительную позитивную роль господдержка со стороны Китая, безусловно, сыграла».
О российской господдержке
«Господдержка нужна всегда. Вопрос — в каком виде. Сегодня субсидирование транспортных расходов для транзита, по моей оценке, не требуется и существенного влияния не окажет. Здесь нужна помощь в виде совершенствования таможенных процедур, тех контролирующих функций, которые есть у государства. Это позволит ускорить оборот вагонов и сократить сроки досмотровых операций».
Кроме того, принципиально важным является развитие межгосударственного электронного документооборота в этой части. В то же время для экспортёров поддержка со стороны, например, Российского экспортного центра (РЭЦ), безусловно, важная вещь. Но здесь речь идёт об экспорте российских несырьевых товаров в Китай».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram