Дмитрий Медведев: «Изменения к лучшему на рынке всё равно произойдут. Я в это верю».
О взаимоотношениях с государством, РЖД и надзорными органами, конфликте с УВЗ и итогах 2019 года в беседе с корреспондентом «Алтапресс» рассказал генеральный директор «Алтайвагона» Дмитрий Медведев. Ниже – наиболее интересные выдержки из интервью.
О роли государства, РЖД и рынка
«[Рост производства произошёл] за счёт отсутствия государственного планирования и хаотичности нашего рынка».
«РЖД и железная дорога в целом — это вопросы безопасности страны. Безопасности технической, военной, промышленной, продовольственной и т.д. Этой темой необходимо заниматься именно на государственном уровне. И сами вагоностроительные заводы в нашей стране — это, как правило, важные, градообразующие предприятия».
Необходимо собрать всех производителей вагонов, сесть за один стол и разобраться: какие объёмы и какой именно их продукции будут гарантированно востребованы.
«Деньги выкачиваются из отрасли банковским сектором, вагоны сначала массово списывают и режут, возникает их дефицит. На этом фоне растёт цена, в результате чего вагоны активно заказывают. И заводы начинают их интенсивно производить. Рынок насыщается, а цена на нашу продукцию ожидаемо опять падает. Например, именно сейчас мы находимся на «низком» рынке. Вот такие «качели».
«Есть перспективная программа развития РЖД. И федеральная госкомпания в соответствии с ней понимает, какие грузы, сколько и когда надо будет перевозить. То есть, РЖД — основной модератор этих процессов. Соответственно, на мой взгляд, необходимо собрать всех производителей вагонов, сесть за один стол и разобраться: какие объёмы и какой именно их продукции будут гарантированно востребованы».
«Необходимо определиться и в балансе основных мощностей. Грубо говоря, какие заводы стране нужны и сколько они должны выпускать вагонов в год, чтобы развиваться. Например, АВЗ — лидер по производству крытого вагона. И нам крайне важно знать, какая доля, исходя из программы развития РЖД, будет у нашего предприятия по этим вагонам в ближайшие несколько лет».
«В свою очередь это позволит уже нам планировать деятельность и вести долгосрочные переговоры на перспективу, например, с теми же производителями металлопроката. То есть работать над себестоимостью вагона, начиная от сырья и заканчивая конечным продуктом».
Минпромторг России что-то пытается делать в этом направлении. Но его усилий явно недостаточно.
«Ещё один важнейший момент, связанный с госпланированием, — это цена продукции. Потому что, предприятию на вагоне нужно зарабатывать, кормить людей и исполнять свои обязательства. А некоторым предприятиям отрасли еще приходится и участвовать в жизни моногорода. Это огромная ответственность».
«Минпромторг России что-то пытается делать в этом направлении. Но его усилий явно недостаточно».
«Нынешняя, как я считаю, бездумная конкуренция между несколькими вагоноремонтными заводами приводит к демпингу и коллапсу на этом рынке. Да, небольшому вагоноремонтному заводу в сложной ситуации проще повесить замок на ворота и тихо отсидеться два-три месяца. У нас в Новоалтайске работает более 4 тыс. человек. В противном случае остановится не только Новоалтайск, но и наш филиал в Рубцовске. Совокупно это более 7 тыс. работающих».
О контроле и надзоре
«Проверки на нашем предприятии никогда не заканчиваются. Они идут постоянно. Всё время какая-то организации что-то запрашивает и контролирует. И так годами. Да, завод модернизируется, но, по сути, он же не меняется. Что нас проверять? Но каждый раз мы копируем для контролёров пачки одних и тех же документов. Интересно, они их хотя бы читают?»
О конфликте с «Уралвагонзаводом»
«Ситуация, считаю, уже исчерпана. УВЗ входит в структуру «Ростеха». И мы не смогли отстоять свои права. Суд первой инстанции принял решение в нашу пользу, вторая инстанция — наоборот. То есть по инициативе УВЗ нас лишили лицензии на эту вагонную тележку. Хотя мы её совместно с УВЗ разрабатывали. Что оставалось нам делать? Мы вынуждены были за два минувших года инвестировать более 600 млн рублей, чтобы совместно с РЖД разработать новую тележку 18−9800 25 тс и получить на неё сертификат».
«Моя стратегия как менеджера — снижение зависимости от любого аутсорсинга. Это не очень рационально в контексте предпринимательском, но правильно с точки зрения безопасности нашего бизнеса. Чтобы нас не подвели, не остановили процесс развития, я вынужден всё производство локализовать на АВЗ. И очень жаль, когда что-то завод пока не может выпустить самостоятельно. Если бы мы выпускали колёса для вагонов, я не покупал бы их втридорога на свободном рынке».
«Мы должны развивать наш инжиниринг, нарабатывать компетенции наших специалистов, сертифицировать новую продукцию. И акционеры это понимают. Да, можно остановиться и прожить три-пять лет спокойно. Но наша миссия — создавать новые вагоны. Потому что изменения к лучшему на рынке всё равно произойдут. Я в это верю».
О колёсах
«На рынке есть две компании, которые производят колёса для вагонов. УВЗ приобретает их по 31 тысячу рублей за штуку, а мы сейчас – по 75 тысяч. А таких колёс на одном вагоне восемь! И как я буду выпускать конкурентоспособный вагон? При этом, по моим данным, себестоимость колеса – 22 тысячи рублей».
О китайском ремонте
«Мы проигрываем Китаю практически во всём. За последние несколько лет они сделали гигантский скачок в промышленности. Вот пример: я был на вагоноремонтном предприятии в Китае. Вагон, по регламенту пришедший на обслуживание, разбирают там по винтику. Рама тележки ставится на рентген и на 100% просвечивается. То есть, они видят, насколько «устала» рама и можно ли её далее эксплуатировать. Затем её покрывают прозрачным лаком – для того, чтобы в дальнейшем осмотрщик мог сразу увидеть возникающие проблемы в наиболее нагруженных местах деталей ходовых частей вагона. А у нас как делается? Там подкрасим, тут подварим».
О региональной политике
«Во-первых, эта территория [Алтайский край] географически не будет привлекательна для бизнеса в ближайшее время. Во-вторых, мы более активно развивали бы здесь производство, если бы всё-таки имели преференции и кредитные условия, позволяющие производить продукцию конкурентоспособную не только в России, но и за ее пределами».
Я против диверсификации, против того, чтобы делать на АВЗ, условно говоря, швейные машинки.
«Сейчас за счет модернизации стоимостью 583,6 млн рублей АВЗ планирует увеличить мощности производства в Рубцовске на 100 вагонокомплектов в месяц. Это впоследствии повлечет дополнительное отчисление налогов, создание новых рабочих мест — то, что от нас хочет государство. При этом государство само декларирует поддержку промышленного сектора. Так окажите же поддержку нашему инвестиционному проекту под 2−3%! Ведь «Алтайвагон» — это не стартап, не пилотный проект, а большое действующее стратегическое предприятие».
О производственной программе
«Увеличилось количество произведённых платформ и крытых вагонов. Потому что в Казахстане — рациональные люди. Они начали возить зерно не в хопперах, а в крытых вагонах. Второй момент связан с увеличением транзита грузов через Россию — благодаря этому значительно выросло производство платформ».
«Контракт [на поставку 3 тыс. вагонов в Казахстан] реализован. На Казахстан в 2019 году пришлось около 30% продукции АВЗ. Но, думаю, с ними нам осталось работать недолго. В Казахстане развивают собственное производство, строят отличные предприятия, сотрудничают в этом направлении с Китаем. Думаю, пройдёт ещё три-пять лет, и они получат автономное производство вагонов. По тому же пути идёт Белоруссия».
«Моя личная позиция: в этом секторе Казахстану по ряду причин стало не очень комфортно работать с Россией. Чужих игроков сейчас там никто не ждет. Поэтому и такой прогноз».
О запуске нового комплекса
«В марте я готов пригласить на вновь открывающийся проект автоматизированного комплекса сварки по торцевой стене. Это сложный и важный проект, с точки зрения технической реализации подобных ему в стране нет. Он позволит нам осуществлять сварку всех торцевых стен всех типов вагонов».
О диверсификации производства
«Я против диверсификации, против того, чтобы делать на АВЗ, условно говоря, швейные машинки. Мой KPI такой: при необходимом высоком качестве выпускать вагоны, которые будут конкурировать своей ценой».
О слагаемых эффективности производства
«Кроме уникального коллектива, ничего сверхособенного нет».
«Большой плюс АВЗ — сильнейшее конструкторское бюро. Самая высокая производительность труда. Самые низкие потери. По всем параметрам, которые касаются на АВЗ людей, мы, считаю, самые эффективные производители вагонов в России».
Об итогах 2019 года
«Год сложился прекрасно и войдет в историю. Говорю без преувеличения. При проектной мощности завода в 6 тыс. вагонов, нами было выпущено почти 11 тысяч. Работали круглосуточно, без праздников, простоев и аварий. Прибыль составила более 5 млрд рублей, но это на фоне 3 млрд рублей убытков предыдущего периода».
«Такого результата [11 тысяч вагонов за год] не было никогда. И это совокупная заслуга всех трёх машиностроительных предприятий нашего холдинга».