Борис Мягков: «Приходится лавировать, чтобы сохранять финансовые показатели».
Спору о роли личности в истории уже не один век, а вот дискуссия о влиянии отдельно взятого менеджера на корпоративные успехи или провалы отдельно взятой компании ещё достаточно свежа. Но одно дело — руководить фирмой на растущем рынке и пожинать лавры гуру менеджмента, совсем другое — исправлять чужие ошибки и удерживать её на плаву в период кризисов.
Эту корпоративную истину подтвердил и Концерн «Уралвагонзавод», который с начала вагонного профицита, как, впрочем, и другие ж/д машиностроители, вступил в полосу турбулентности. В итоге замгендира по гражданской продукции УВЗ Кирилл Томащук, возглавивший гражданский дивизион УВЗ в 2019 году на фоне рекордных выпусков грузовых вагонов, уже через два года в период падения спроса вынужден был уступить своё кресло Борису Мягкову, которого он, кстати, и «подвинул» из УВЗ.
Текущий уровень загрузки я могу оценить как высокий, ориентируемся на 15 тыс. вагонов по этому году.
Как утверждают злые языки, из достоинств Томащука было разве что многолетнее личное знакомство с главой УВЗ Александром Потаповым, в то время как Мягков многие годы посвятил и ж/д машиностроению вообще, и УВЗ в частности. И именно Мягкову, который почти два года провёл в своего рода «командировке» в «Объединённой вагонной компании» в должности замгендира, предстоит решать проблемы с загрузкой и ж/д мощностей концерна, и в других сегментах гражданского производства УВЗ.
Интервью Бориса Мягкова газете «Коммерсантъ», наиболее интересные выдержки из которого vgudok.com традиционно предлагает своим читателям, может свидетельствовать о том, что роль лидера отрасли берёт на себя УВЗ. В то время как его конкурента ОВК, ставшего одним из многочисленных активов в портфеле акционеров-кредиторов в лице банков «Открытие» и «Траст», ждут непростые времена: новые хозяева компании слабо разбираются в ж/д машиностроении и не умеют играть в отраслевой лоббизм.
О загрузке
«Вопросы загрузки производственных мощностей «Уралвагонзавода» были поручены мне в сентябре 2020 года. За это время было выпущено более 10 тыс. вагонов и заключён ряд контрактов. Текущий уровень загрузки я могу оценить как высокий, ориентируемся на 15 тыс. вагонов по этому году».
Выпускать новые вагоны на устаревших тележках — значит создавать пробки на сети.
Об итогах 2020 года гражданского дивизиона УВЗ и прогнозах на 2021 год
«Результаты 2020 года по реализации гражданской продукции полностью соответствуют плановым показателям — это порядка 40 млрд рублей. В 2021 году, я надеюсь, мы оборотов не снизим, нам удалось не уронить цены на подвижной состав, поэтому ожидания у нас позитивные».
О вагонном профиците
«Профицит действительно существует, и естественное выбывание вагонов по сроку службы в ближайшие годы будет минимальным. В этой ситуации сложно рассчитывать на большие заказы, но мы ориентируемся на производство техники, которая максимально эффективна для владельца по экономическим параметрам — скажем, способна везти больше груза. Такая техника будет пользоваться спросом и вытеснять из оборота устаревшие модели вагонов, которые станут неконкурентоспособны на определённых маршрутах. Даже при профицитном парке спрос на такую технику будет».
«Кроме того, мы уделяем большое внимание фитинговым платформам, а также разработке и выпуску специализированного подвижного состава. УВЗ планирует значительную часть мощностей переориентировать на выпуск подвижного состава для перевозки универсальных контейнеров, это общемировая тенденция — будем ей следовать».
О мерах комплексной поддержки рынка
«Это вопрос скорее к соответствующим министерствам и ведомствам. Мы по-прежнему считаем, что выпускать новые вагоны на устаревших тележках — значит создавать пробки на сети. Поэтому по определённым, наименее эффективным видам подвижного состава ограничительные меры, на наш взгляд, давно назрели. Надеемся на положительное решение этого вопроса».
О координации планов вагоностроителей
«Этот вопрос неоднократно обсуждался, но я думаю, что вагоностроителям пока ещё только предстоит найти, проработать и предложить механизм, который, с одной стороны, будет рыночным, а с другой — будет соответствовать всем нормам законодательства».
Мы ориентируемся на производство техники, которая максимально эффективна для владельца по экономическим параметрам.
О поставках металлургической продукции
«Этот удар [январский скачок цен на метпродукцию] мы ощутили. Отдельные виды металлопродукции сильно подорожали, и с последствиями нам сейчас приходится работать. Рынок вагонов сейчас низкий, говорить о повышении цен на нашу продукцию не приходится. Поэтому, конечно, приходится лавировать, чтобы сохранять финансовые показатели. Честно говоря, очень ждём улучшения ситуации с ценами на продукцию металлургов».
О запрете ввоза колёс из Украины
«Сейчас дефицит колеса сменился существенным профицитом — это связано с серьёзно увеличившимися производственными мощностями производителей колеса, со снижением общего выпуска вагонов в России, а также с большими размерами парка, находящегося в отстое, который тоже выступает своеобразным «донором». По литью сходная ситуация. Но, думаю, всё это позволит всем участникам рынка быстро прийти к балансу спроса и предложения и справедливым ценам».
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото и видео контент на нашей странице в Instagram