В последнее время внимание транспортной общественности приковано к показателю «оборот вагона» сильнее, чем обычно. Отслеживание оборота стало особенно важным по двум причинам: во-первых из-за его существенного ухудшения и влияния на величину потребного парка, а во-вторых, потому что в последние три месяца с ним происходят важные изменения.
Колонка патриота
Эта осень оказалась рекордной по числу мероприятий, посвящённых перспективам российской угольной промышленностей. Дело доходило до смешного: три конференции/семинара/презентации доклада в неделю, те же участники, и всё время пытаешься угадать — кто скрытый спонсор, на какую сторону ориентирована дискуссия.
Цифрой в 120 млн тонн, разницей между предъявленными к перевозке и не перевезёнными грузами, монополия и её оппоненты оперируют по-разному. Если с точки зрения Басманной она возникла в результате необеспеченной заявки, то операторы и грузовладельцы считают, что это грузы, которые ушли с железных дорог из-за неадекватной политики РЖД.
Публикация проектов документов, затрагивающих тарифную систему РЖД, вызвала брожения в отрасли. Кто-то считает, что ничего глобально не изменится, а кто-то указывает на тарифную революцию. Основатель проекта N.Trans Lab Мария Никитина считает, что необходим новый документ, а не переименование старого. Подробности — в её экспертной колонке для Vgudok.
От редакции Vgudok: Первое сентября — это не только школьные линейки и букеты. Для серьёзных людей это повод в очередной раз задаться вопросом: а зачем, собственно, нужны все эти дипломы и профильные корочки? Разве для эффективной работы на железной дороге не хватит интеллекта, «Гугла», ИИ и (в лучшем случае) пары-тройки умных книг? Автор материала уверен: всё не так просто. И даже если вы гуру данных и цифр, без понимания скрытых механизмов и фундаментального контекста можно нечаянно «увести состав не туда», ведь железнодорожная отрасль требует не только логики, но и глубокого знания её неочевидных законов.
Железнодорожный рынок ходит по замкнутому кругу: все хотят перемен, но никто не готов сделать первый шаг. Клиенты ждут инициативы от РЖД, монополия — сигналов от клиентов, а в результате — бесконечные разговоры вместо конкретных решений. Почему участники рынка, критикуя монополию, сами не спешат выйти из зоны комфорта? Летом в профессиональной среде заговорили об «Индексе уверенности железнодорожного рынка» (спасибо коллегам из Infranews — прим. ред.), отражающем эмоции и настроения участников. Идея не совсем оригинальная — в недружественных странах довольно распространена. Там регулярно проводятся опросы среди представителей бизнеса об их ожиданиях.
Судя по всему, на Басманной нашли панацею от всех сегодняшних проблем с погрузкой, деньгами, инвестициями и прочим. Введение принципа «вези или плати» интенсивно лоббируется монополией не первый месяц (год). Андрей Белоусов ещё в 2021 г. обещал всем кузькину мать, то есть «вези или плати». Сейчас обработка всех инстанций входит в финальную стадию. Самое главное, что «уломали» и ряд операторов, которые смирились со своей участью и, вероятно, решили использовать «минусы» как «плюсы».
Коллапс на Московском транспортном узле показал, что как бы мы ни любили пассажирскую авиацию, а без ЖД никуда. Железные дороги менее зависимы от внешнего воздействия, более стрессоустойчивы, имеют больший запас прочности, обходные пути и резервы.
Не так давно ОАО «РЖД» выпустило телеграмму (о ней мы в деталях рассказывали, подробно регламентирующую вопросы приписки вагонов при использовании для этих целей путей необщего пользования. Теперь можно приписывать вагоны только на тех участках путей, где не производится грузовых операций и нет перемещения вагонов, напомнил в своём комментарии для Vgudok заместитель председателя А ОЖдПС Денис Семёнкин. Слово автору.
Казалось бы, не самая яркая за последнее время сделка по продаже «Транслеса» и Грузовой компании от «Деметра-Холдинга» в «Атлант» (подробнее об этом читайте на Vgudok в ближайшие дни) стала знаковой для окончания передела на рынке оперирования грузовыми железнодорожными вагонами.









