Персонажи

Эйфория от исхода западных логистических гигантов, который должен был расчистить место для отечественных игроков, сменилась тревожным «похмельем». Выяснилось, что свято место пусто не бывает: на него нацелились «дружественные» партнёры из Поднебесной, которые действуют куда агрессивнее и масштабнее своих предшественников. Китай заходит в Россию и Среднюю Азию не просто с дешёвыми тарифами, а с мощным государственным плечом, готовым субсидировать экспансию ради перекройки глобальных маршрутов. Пока российские перевозчики сражаются с внутренней бюрократией и износом парка, китайский «дракон» уже вовсю обживает инфраструктуру 1520, не стесняясь демпинга и сомнительных схем с каботажем.

По итогам 2025 года СМИ и телеграм-каналы публиковали посты с описанием разных показателей. И вот сразу в нескольких источниках прозвучала такая фраза: «За 2025 год удалось сократить оборот вагона до 13,58 суток». На противоречивость формулировки обратил внимание эксперт НИУ ВШЭ Фарид Хусаинов. Мы не критикуем коллег, допустивших такую формулировку, так как сами сталкиваемся с такими же проблемами в трактовках профессиональных величин. Именно поэтому имеет смысл обратить на тему внимание. Подробности ниже.

В планах по строительству ветки Кызыл — Курагино протяжённостью 410 км из общего проекта магистрали Курагино — Кызыл — Хами (Китай) протяжённостью 2025 км есть ряд любопытных и уникальных моментов, считает основатель проекта N.Trans Lab, независимый эксперт Мария Никитина.

Изначально проект линии Кызыл — Курагино рассчитывал на грузовую базу в виде угля, железной руды и цветных металлов. Недавно замминистра транспорта Валентин Иванов говорил, что основа грузопотока и вовсе строго уголь. Как изменились объёмы этих грузов, идущие в Китай, за последние пару лет и какие грузы можно пустить на экспорт по ветке при падении поставок угля, Vgudok выяснил у президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина.