Уголь всему голова. Железнодорожники рапортуют о росте погрузки. Благодарить за это надо угольщиков. Но стоит ли?
Погрузка на сети РЖД демонстрирует положительную динамику. Правда, достаточно скромную, но, как говорится, лучше маленький плюс, чем большой минус. В сентябре-2017 сеть «привезла» себе на 1,8% больше, чем в сентябре-2016. Возможно, это повод для осторожного оптимизма, однако, если разобраться, то творцом успеха в очередной раз выступил уголь. Не слишком ли часто именно эта номенклатура становится долгожданным спасителем? И не слишком ли дорого мы платим за это спасение?
Начнем с простого. Общее увеличение перевезённых грузов по российских железным дорогам в сентябре составило немногим более 2,8 млн тонн. При этом перевозки угля за этот же период выросли на 2,7 млн тонн. То есть, собственно, даже за скромные показатели роста российские железнодорожники должны сказать «спасибо» российским же угольщикам. Всё, чем РЖД сумело порадовать государство и родную экономику, по сути, это всего-навсего экспортные маршрутные отправки угля. Да, следует ещё прибавить химические и минеральные удобрения (по разным источникам до +0,5 млн тонн). И зерно с лесными грузами. Но если «минудобры» растут стабильно и поступательно, то с зерном и лесом уместнее говорить о ситуационных подвижках. Просто прошлый сентябрь был немного хуже сентября текущего.
Главный герой – уголь, а, соответственно, главный антигерой – строительные грузы.
Иными словами, то, что было недогружено в январе-августе прошлых лет, переходящим остатком пришлось на сентябрь-2017. Ну и, понятное дело, следует согласиться со специалистами ИПЕМа, что на нашей стороне сыграла погода.
Закрома аризонщины пополнились не в нужном объёме, а в наши уже и складывать нечего. Впрочем, и тут можно вставить свои пять копеек. По поводу металлов и леса. Да, есть легкое оживление на внутреннем рынке, да проглядывает некий рост экспорта фанеры, но в целом для стальных магистралей это такие следовые всплески – чуть больше, чем в пределах статистической погрешности. Значит, главный герой – уголь, а, соответственно, главный антигерой – строительные грузы.
Чтобы было информативнее, давайте посмотрим статистику за последние годы сразу за девять месяцев. Если сравнивать трёхквартальные показатели сети РЖД за последние пять лет, получается, что за этот период стальные магистрали прибавили немногим более 13 млн тонн. Из них уголь – более 23 млн тонн. То есть убыль остальных грузов составила порядка 10 млн тонн. Конечно, можно много говорить о том, что «нефть уходит в трубу», но прихотливыми путями в неизвестном направлении удалилась изрядная часть и большинства других номенклатур, в том числе и тех, которые железнодорожники справедливо называют генеральными. В целом можно сказать, что сентябрь текущего года (да и весь период с января) не стал какой-то катастрофой для ОАО «РЖД» и других участников рынка. Но и не принёс каких-то значительных улучшений: конъюнктура растёт – грузов больше, конъюнктура падает – грузов меньше.
За каждую перевезённую тонну ж/д транспорт расплачивается снижением технологической эффективности. И так почти каждый раз за последние пять лет.
Никакой особенной пользы от административных, логистических, тарифных и иных решений не наблюдается. Впрочем, как и особенного вреда. Просто грузы потихоньку уходят из сети РЖД, и если бы не три вышеперечисленные номенклатуры, нисходящий тренд в отношении погрузки получил бы ещё одно минорное продолжение. Не было бы всплеска по углю. И никакие удобрения, лес, зерно, металлы, лом чёрных металлов и прочие номенклатуры не смогли бы удержать рынок от очередного, ещё более глубокого сползания в отрицательную зону.
Какую цену платит за это отрасль и смежные сегменты, достаточно иллюстративно показывает другая диаграмма.
Две линии, которые дают практически идеальную картину восходящего тренда. Причём, заметим, нарастание только увеличивается. Если рассматривать такое положения с точки зрения классической «МПСной» ж/д теории, то пора бы уже и задуматься о том, верной ли дорогой идёт отрасль. Каждая новая тонна погрузки прибавляет почти тысячу тонно-километров дополнительной грузовой работы. То есть за каждую перевезённую тонну железнодорожный транспорт расплачивается очередным снижением технологической эффективности. И так практически каждый раз за последние пять лет. И никакое изменение на товарных рынках эту тенденцию нарушить не может.
Сергей Ветров