Редакция Vgudok первой познакомила читателей с содержимым письма за подписью замминистра энергетики Сергея Мочальникова. Оно содержит 48 инициатив, разработанных Министерством совместно с РЖД, направленных на то, чтобы в условиях падения погрузки решить проблемы сети. При первом прочтении кажется, что решиться должно всё, сразу и за счёт ж/д операторов.
Стратегия
Спрос на уголь в Европейском союзе должен упасть ниже 300 миллионов тонн в 2025 году, что станет свидетельством перехода на более чистые источники энергии, такую информацию опубликовало Международное энергетическое агентство, а мы подробно разобрали её ЗДЕСЬ. МЭА в своём полугодовом отчёте оценило снижение спроса на уголь в ЕЭС в 19%, до 287 миллионов тонн, в первую очередь благодаря увеличению производства возобновляемой энергии и повышению производительности атомной генерации.
Россия отказалась от помощи китайских специалистов для реализации проектов по строительству первой в стране высокоскоростной магистрали из Москвы в Санкт-Петербург. Никакие технологии и опыт Поднебесной, несмотря на статус безусловного «флагмана ВСМ», нам не нужны, решили кураторы ЖД-отрасли. Мы, в целом, приветствуем этот акт проявления инфраструктурной самостоятельности, так как уже не раз отмечали: первая ВСМ — это только начало. За «столичной» магистралью последуют другие, и, безусловно, важно нарабатывать собственные компетенции, которые помогут развивать этот сегмент транспортной отрасли на протяжении многих лет. Эксперты, опрошенные Vgudok, также считают, что это правильное решение властей.
Контейнерные перевозки вырастут как в импорте, так и в экспорте к концу года, об этом безапелляционно заявили участники Делового семинара «Контейнерные перевозки», который организовал «РЖД-Партнёр». Но рост перевозок «ящиков» по ЖД и по морю участникам рынка дастся нелегко: чтобы контейнер прошёл по суше, ему нужны транспортно-логистические центры, а чтобы отправился по воде — портовые контейнерные мощности. А ещё доставку груза надо как-то оплатить, и это, в нынешних санкционных условиях, ещё более сложный квест. Vgudok выслушал жалобы о многочисленных трудностях тары на пути к росту показателей перевозок.
Пленарное заседание — гвоздь каждого из крупных форумов Росконгресса: на нём выступает президент страны, а попасть в зал могут далеко не все гости, даже аккредитованные. На Восточном экономическом форуме организаторы поставили пленарку завершающим мероприятием, и получилась она, скорее, подведением промежуточных итогов. Естественно, с обсуждением ключевых моментов в транспортной отрасли страны.
Почти незаметно государственный банк ВТБ объявил о покупке «Первой грузовой компании». Об этом на Восточном экономическом форуме рассказал глава ВТБ Андрей Костин. Ещё пару лет назад эта новость заслуживала бы заголовков на первых страницах деловых изданий. Сегодня она даже практически не комментируется. Закулисная составляющая с одной стороны уже стала очевидной, с другой стороны — немногие (и мы не в их числе) рискуют её обсуждать публично.
Немалая часть продовольствия в процессе транспортировки продуктов от производителя к потребителю портится из-за несоблюдения температурных условий. Некачественные продукты тысячами тонн идут на свалку, либо, напичканные консервантами, попадают на прилавки магазинов. Это угрожает здоровью россиян и продовольственной безопасности страны. Потребитель, поставщик и в целом государство несут убытки: покупатели, компенсируя финансовые потери, переплачивают за продукты, бизнес теряет немалые средства, госбюджет недополучает сотни миллионов рублей.
Второй день Восточного экономического форума в разрезе транспорта стал логичным продолжением первой логистической сессии: говорили о великом и ужасном Восточном полигоне, контейнерах, как впихнуть большой квадрат в небольшой круг и заставить всё это крутиться. Ранее Vgudok.com дал слово участникам мероприятия (чей оперативный взгляд на происходящее можно найти ЗДЕСЬ), теперь же настало время, не обременяя читателя известными цифрами, обратить внимание на самые нетривиальные моменты дискуссий.
ОАО «РЖД» готовит свою инвестиционную программу не на один год, как это практиковалось ранее, а на все пять. Документ должны проработать и представить на утверждение правительству. С одной стороны, долгосрочное планирование — признак основательности. С другой — не ясно, как железнодорожники собираются осуществлять его в условиях постоянных геополитических катаклизмов. Вроде 5 лет — это не такой уж и длительный срок для отрасли. В нормальной ситуации он даже и на средний тянет с трудом. По тяге, обновлению оборудования, ремонту путей можно и нужно смотреть глубже. Однако с 2020 мы наблюдаем такое стремительное обновление вводных, что даже 5-летняя перспектива должна предусматривать варианты и гибкий подход, что, по сути, обнулит всю «долгосрочность». В этом отдают отчёт и в кабинетах на Басманной.
Сессия оказалась невероятно информативной, потому что позволила обговорить практически все проблемы логистики Восточного полигона (не только контейнерные). А также перечислить ключевые меры по их разрешению… как тактические, так и стратегические.
Страницы
- « первая
- ‹ предыдущая
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- …
- следующая ›
- последняя »