Олег Белозёров — один человек и три эпохи. От рыночных реформ до прекрасного далёко

20 августа исполняется десять лет, как кресло генерального директора ОАО «РЖД» занял Олег Белозёров. По политическим меркам это срок долгожителя, по экономическим — мгновения, о которых Роберт Рождественский написал:

Мгновения спрессованы в года,
Мгновения спрессованы в столетия.

И я не понимаю иногда
Где первое мгновенье, где последнее.

Вряд ли поэт даже предполагал, насколько актуальными окажутся его слова. Особенно предыдущая строчка:

А в общем, надо просто помнить долг
От первого мгновенья до последнего.

С 2015 года компания пережила две эпохи и сейчас вступает в третью.  Первая началась с приходом Белозёрова, когда компанию нужно было обновить, вытащить из косности и бюрократической безответственности, запустить драйверы в строительстве и перевозках, срочно изыскать внутренние резервы и увеличить эффективность.

Монополии предстояло избавиться от имиджа «шубохранилища» и религиозного органа меченосцев; и всё это произошло.

Из сегодняшнего дня хорошо видно, что это был успех, хотя нового начальника многие восприняли в штыки, клеили ему ярлык чужака, «не-железнодорожника». Белозёрову удалось не просто решить текущие проблемы, а наладить сотрудничество с машиностроителями, грузовладельцами и операторами.  Использовать идеи и наработки не только из РЖД, но и извне. Вряд ли сейчас можно найти отрасль, в которой существовал своего рода «симфонический концерт» ФОИВов, монополии, машиностроителей и перевозчиков.

Да, в этом концерте не всегда «музыканты» играли по одним и тем же нотам, но в целом произведение угадывалось. Не случайно рассказывают, что Олег Белозёров очень не любил, но терпел сочинское «Продвижение», где все высказывались и по делу, и без оного.

РИА

В середине 2010-х годов РЖД представляли собой классическую «тяжёлую монополию», которая должна была через силу адаптироваться к новым рыночным правилам: цифровизации, конкуренции на операторском рынке, растущим запросам грузоотправителей на скорость и сервис.

Белозёров сделал ставку на диалог — как с грузовыми клиентами (в том числе самыми авторитетными) холдинга, так и пассажирами. После 2015 года компания начала системно использовать форматы клиентских сервисов, выстраивать понятную (хоть и весьма жёсткую) тарифную политику, а дискуссии о том, что РЖД «не слышит рынок», стали немного стихать.

Одним из символов этого железнодорожного периода стал Ренессанс пассажирского сегмента.

Если в середине 2010-х «Сапсан» воспринимался как отдельный эксперимент, то через несколько лет скоростные перевозки стали повседневной частью транспортной карты страны. Началось масштабное обновление парка: от двухэтажных вагонов на южных направлениях до новых плацкартов с кондиционерами и биотуалетами. РЖД перестали ассоциироваться только с купе советского образца. А новые «Иволги» и «Ласточки» украсили как пригород, так и дальние маршруты. Причём как на флагманских направлениях (МЦК и МЦД железнодорожникам — отдельный респект!) в «сытой» Москве, так и в отдалённых регионах от Калининграда до Сахалина.

Успех проведения чемпионата мира по футболу РЖД разделила со всей страной, поразив иностранных болельщиков уровнем комфорта, сервиса, доброжелательностью персонала и пунктуальностью. И это не стало показухой, как в 1980, когда СССР собрался на месяц, чтобы провести Олимпиаду. Многие положительные моменты стали системой, а не канули вместе со спортивными достижениями в прошлое. Мы не слышим регулярных жалоб на опаздывающие поезда, как в Германии, на грязные вагоны, как в Италии, на ЖД-катастрофы, как в Чехии, на астрономические цены на билеты, как в Великобритании. Пассажирские перевозки в России — это прорыв из прошлого в настоящее и пример многим зарубежным компаниям.

Инфраструктурная часть работы команды Белозёрова — отдельная история. В «первую пятилетку» Олега Валентиновича были даны стартовые импульсы мегапроектам: новые этапы модернизации БАМа и Транссиба, проекты Центрального транспортного узла, развитие портовых подходов и первая в истории России высокоскоростная магистраль. Эти стройки до сих пор формируют экономический костяк страны.

РИА

Вторая эпоха наступила в 2020 году. Оказалось, как написал другой поэт, Сергей Шнуров:

«Как же хорошо мы плохо жили».

Пандемия COVID-19 стала для РЖД проверкой на прочность. При падении пассажиропотока и ограничениях в перевозках компания не только сохранила устойчивость, но и сумела обеспечить безопасность перевозок. Были введены новые стандарты санитарной обработки, железнодорожники работали в условиях постоянного риска. В тот момент железная дорога доказала, что может быть надёжным социальным институтом, а не просто транспортной артерией.

2022 год принёс ограничения международных маршрутов, разворот транзитных потоков на Восток, ускоренное переориентирование грузов на внутренние направления, увеличение военных перевозок. Под руководством Белозёрова компания провела беспрецедентную по масштабам перестройку логистических схем в диалоге с рынком на проводимых штабах, совещаниях, встречах. Появились новые маршруты, ускорился рост контейнерных перевозок, а безопасность объектов и работников стала одной из приоритетных задач.

Расширяется Восточный полигон, изысканы финансовые и человеческие средства для решения множества задач. Да, многое осталось нерешённым. Но Белозёров принял на себя ответственность за всё. И что бы кто ни говорил, монополия справилась практически со всеми поставленными задачами — видимыми и невидимыми простым глазом.

Можно спорить о деталях тарифной политики и скорости реализации отдельных проектов, но очевидно одно: десять лет работы Белозёрова стали временем, когда РЖД прошли два совершенно разных испытания. Сначала — получение статуса современного игрока на рынке транспортных услуг, затем — умение выстоять в условиях глобальных кризисов.

В обоих случаях компания сохранила устойчивость.

Буквально у нас на глазах начинается третья эпоха. И пока поэты не описали её в лаконичных строчках. Начиная с 2025 года железная дорога живёт в условиях рецессии, но при этом никто не снимает с РЖД социальных обязательств, никто не откладывает строительство ВСМ и реконструкцию «узких мест». Не ясны мирные перспективы, необходимо восстанавливать железные дороги Крыма и Новороссии. То ли ещё будет.

Олег Белозёров вряд ли будет вспоминать этот период своей жизни как скучный. Начальник на такой позиции не обязан всем нравиться. Более того, обязан многим не нравиться, так как сложные проблемы требуют жёстких решений. Однако 10-летняя история руководителя железных дорог показывает, что ему удалось создать коллектив, способный решать в сжатые сроки самые невероятные задачи.

РИА

Легендарный Борис Павлович Бещев возглавлял МПС с 1948 по 1977 год. В наше динамичное время вряд ли такое возможно, да и нужно. В РЖД и вокруг немало относительно молодых и просто молодых специалистов, которые в своё время будут готовы принять на себя бразды правления и ответственность.

Но пока мы ожидаем от Олега Белозёрова решительности в третью эпоху и удачи, которая очень не помешает в новые времена. И отдельно — ждём ВСМ от Калининграда до Урала, и от Петербурга до Сочи и Симферополя.

ВГУДОК представляет экспертный Telegram-канал @Vgudok.PRO  

Дмитрий Борисов