Порты

С 1 октября РЖД с опережением графика индексируют тарифы на грузоперевозки на 8,5%, что для рынка стало очередным подтверждением непредсказуемой тарифной политики. Директор по логистике и тарифному регулированию «Национальной транспортной компании» Андрей Рыженков разбирает системные последствия такой стратегии: от сокращения инвестиционных горизонтов грузоотправителей до постепенного оттока высокодоходных грузов третьего класса на автотранспорт. Анализ того, как отсутствие долгосрочного тарифного планирования и исчерпание резервов Восточного полигона тормозят развитие всей сети, в материале ниже.

Средняя стоимость пшеницы третьего класса и ячменя сократилась до 11,5 и 9,7 тысячи рублей соответственно. Эксперты связывают это с заморозкой работы зерновых терминалов в портах (которые до недавнего времени генерили позитивные цифры, только за июль экспорт «хлеба» через южные гавани России вырос на 80% — прим. ред.), спровоцированной украинскими ударами. На фоне падения поставок продукции из РФ растут цены на зерно из других стран. Например, стоимость пшеницы из ЕС поднялась более чем на 10% до 262 доллара за тонну.  

Погрузка угля на экспорт по сети РЖД летом 2026 года демонстрирует уверенный рост. Основной поток приняли порты Дальнего Востока, Юга и Северо-Запада, а Восточный полигон пропустил больше тяжеловесных поездов. Но эффект низкой базы, крепкий рубль и дорогая перевалка не позволяют говорить о выходе из пессимизма. Кузбасский уголь снова доказал, что на Восточном полигоне он не гость, а хозяин. Утверждают, что весь год железнодорожники пытались выдавить тяжёлый и низкодоходный груз с дефицитных направлений в пользу маржинальных контейнеров, а он в ответ взял да и разогнался почти на 20% в июне и на 13% в июле, забил магистраль и продолжает расти. На днях РЖД подкинули угольщикам подарок — скидку 13,2% на перевозки в Китай.

Федеральный проект развития морских портов с инвестициями в 474 млрд рублей рискует повторить судьбу американского Анкориджа (понимаем ассоциации, но на сей раз никакой политики — прим. ред.), где десятилетия экономии на защите гидротехнических сооружений (ГТС) обернулись затратами в $2,7 млрд на полную реконструкцию. Почему попытка сэкономить на банке краски становится для операторов финансовой ловушкой? Разбираем проблемы зон причала, международные стандарты защиты и то, как не превратить государственные инвестиции в ржавые конструкции.