Масштабнейший проект модернизации Северного морского пути выглядит впечатляющим, но является ли он безальтернативным, сможет ли составить конкуренцию уже существующим маршрутам, разгрузит ли Восточный полигон и для кого он? Vgudok.com попросил экспертов ответить на эти вопросы и собрал цитаты представителей власти, а также все актуальные факты о Севморпути.
Порты
Одной из заявленных целей национального проекта «Развитие Северного морского пути», которому посвящён СПЕЦПРОЕКТ «Вгудок», является увеличение грузопотока по нему до 80 млн тонн в 2024 году и до 110–120 млн тонн в 2030-м. В «Стратегии развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года» этот показатель ещё выше — 160 млн тонн в год. Документы принимались в отличной от сегодняшнего дня политической и экономической ситуации в стране, но пока не были пересмотрены. Опрошенные vgudok.com эксперты дают [здесь ссылка на предыдущий текст] более скромные прогнозы, однако даже те, кто считает заявленные показатели достижимыми, называют необходимым условием ускорение темпов развития инфраструктуры.
От редакции: сегодня, спустя немногим более недели после завершения черноморской зерновой сделки, как никогда актуален и популярен у отраслевых экспертов вопрос дальнейшей судьбы украинских портов. Одни сулят грузовым хабам Одесской области уничтожение, другие рассуждают о потенциальной пользе портов для российского экспорта. Мы же считаем, что оба сценария обсуждать пока рано. Зато уже сегодня можно смело оценивать перспективы развития порта Мариуполя — крупнейшего на азовском побережье. Слово основателю проекта N. Trans Lab Марии Никитиной. Порт Одесса (50 млн тонн в год — проектные мощности), порт Николаев (35 млн тонн), Порт Ильичёвск (или Черноморск) 32 млн тонн — это крупные высокотехнологичные по меркам постсоветской экономики порты Украины, которые были плотно интегрированы в российскую торгово-экономическую систему. Порты составляли ключевую часть транспортной инфраструктуры азово-черноморского бассейна и позволяли равномерно распределить пропускные способности и транзит.
В центре внимания федеральных СМИ на минувшей неделе было окончание черноморской зерновой сделки, неопределённость Белоруссии относительно аренды или строительства своего порта в Мурманской области и заявление властей Кузбасса о выходе на плановые показатели по вывозу угля на восток. Транспортные издания писали о производстве рефконтейнеров в России, выпуске кассетных подшипников и росте экспортных перевозок в адрес портов РФ. Тем временем в Санкт-Петербурге за первое полугодие вырос грузооборот главного морского хаба, в Крыму обещали в кратчайшие сроки восстановить движение по Керченскому мосту, а в Калязине объявили о планах построить вокзал в ретростиле. Об этих и других событиях — в еженедельном обзоре прессы.
Зерновая сделка под лупой логистики в корне меняет смысл. Один важный аспект, о котором, на мой взгляд, недостаточно говорят, когда речь о зерновой сделке: если украинское зерно идёт морским путём, оно в первую очередь создаёт конкуренцию для российского производителя, но когда оно разворачивается на сухопутные маршруты, то для европейского.
Речь идёт о приостановке выполнения договорённостей между Россией, Турцией, Украиной и ООН о вывозе зерновых и другой сельскохозяйственной продукции из украинских причерноморских портов. Россия отозвала гарантии безопасности в черноморском коридоре. Черноморская зерновая инициатива прекратила работу 18 июля, сообщили в МИД России.
«Российские железные дороги» поделились планами бросить дополнительные силы и средства на развитие ж/д подходов к портам Азово-Черноморского бассейна. Причём с пометкой «срочно». Спешка монополии объясняется просто: по данным источников vgudok.com, пропускные мощности ж/д станций вблизи порта Новороссийска в разы отстают от перевозимых уже сегодня объёмов грузов. На увеличение потоков в рамках развития транспортных коридоров они просто не рассчитаны.
Bloomberg пишет, что теневой флот танкеров, возникший из ниоткуда для обеспечения транспортировки российской нефти, рассыпался даже быстрее, чем появился. И причиной тому, по мнению информационного агентства, действия Запада, который (цитата): «не намерен бездейственно наблюдать над тем, как Россия обходит введённые санкции».
Мурманская область замахивается на роль одного из ключевых транспортных регионов России. Во многом благодаря тому, что локация попадает в орбиту Северного морского пути — важнейшей магистрали, за развитием которой пристально следит лично президент РФ. Сейчас в этом арктическом районе полным ходом идёт реализация крупнейшего регионального или даже национального проекта, строительство порта Лавна, глубоководного и незамерзающего.
В центре внимания федеральных СМИ на минувшей неделе была хакерская атака на сайты РЖД, отчёт ОПЖТ о росте производства грузовых вагонов и дивидендные решения РЖД. Транспортные издания писали о планах РЖД построить ВСМ до Казани, противодействии диверсантам и строительстве нового транспортного коридора в обход Казахстана. Тем временем в Москве доля новых поездов метро превысила 70%, в Санкт-Петербурге для подземки закупят ещё 80 составов «Балтиец», а в Мурманской области готовятся до конца года открыть угольный терминал «Лавна». Об этих и других событиях — в еженедельном обзоре прессы.