Железнодорожная ирония судьбы. Как непримиримые конкуренты Вестингауз и Эдисон оказались в одной компании
Весь прошлый год СМИ Украины буквально в режиме онлайн информировали общественность о ходе украинской ж/д «сделки века» — поставке «Укрзализныце» локомотивов американской компании General Electric на 1 млрд долларов. Ажиотаж подогревал уже бывший глава компании Евгений Кравцов, который бомбил своих подписчиков в «Фейсбуке» постами на эту тему: вот мы подписали договор, вот корабль с машинами прибыл в Одессу, вот они в депо и т.д. и т.п.
Однако в последнее время бренд GE вдруг исчез из информационного поля страны, притом что поставочный договор продолжает действовать. И связано это не с отставкой главного «локомотива» и «промоутера» сделки Кравцова. В конце 2019 года было завершено слияние транспортного подразделения GE Transportation, которое и выступало поставщиком тяги, и теперь на локомотивах, прибывающих на Украину, значится новый бренд — Wabtec.
В 1869 году Вестингауз запатентовал воздушную тормозную систему для вагонов и основал компанию WABCO, положившую начало современной группе Wabtec.
О сделке, которая оценивалась в 11,1 млрд долларов, было объявлено в мае 2018 года. В рамках выхода GE из непрофильного бизнеса глава компании Джон Фланнери договорился о продаже GE Transportation поставщику ж/д оборудования Wabtec. GE получила 2,9 млрд долларов наличными. Теперь 50,1% объединённой компании принадлежит GE, 49,9% — акционерам Wabtec.
В этой сделке, как в капле воды, отразились все перипетии американского ж/д машиностроения, берущего свои истоки в XIX веке и связанного с именами двух великих новаторов и бизнесменов — Джорджа Вестингауза и Томаса Эдисона.
Изобретение воздушной тормозной системы для поездов 22-летнего Вестингауза, запатентованное в 1869 году, разрешило фундаментальную проблему железных дорог и сделало их в разы безопаснее. До этого на грузовых вагонах использовались ручные тормоза, которые приводись в действие специальными работниками — тормозчиками. Перед началом торможения машинист с помощью свистка подавал сигнал, после чего тормозчики прыгали по крышам вагонов, приводя в действие тормоза каждого отдельно взятого вагона. Эта работа была чрезвычайно опасна: до изобретения Вестингауза ежегодно гибли около 1000 тормозчиков. Кроме того, требовалось значительное время, чтобы остановить многотонный состав. Заминка в хронометраже — и авария неизбежна.
Именно после одного из таких ЧП, свидетелем которого и стал в 1866 году Вестингауз, ему и пришла в голову идея модернизации тормозной системы. «Потеря времени и вызванные этим неудобства навели меня на мысль, а что, если бы у инженеров этих поездов была бы возможность применять тормоза ко всем колесам их поездов, тогда данного инцидента можно было бы избежать и сохранить моё личное время и время моих спутников», — вспоминал изобретатель.
В том же 1869 году Вестингауз продемонстрировал новое приспособление на пассажирском поезде и основал компанию Westinghouse Air Brake Company (WABCO), положившую начало современной группе Wabtec. В течение следующих нескольких лет воздушные тормоза Вестингауза завоевали ж/д рынок Америки, и компания начала внешнюю экспансию: во Францию, Великобританию, Германию, Россию.
На стыке железных дорог и электричества Вестингауз нашёл новую бизнес-нишу — производство электровозов.
Вестингауз был разносторонней личностью, и его интересы не ограничивались только железными дорогами. Он видел большое будущее в электричестве и с этой целью, уже более как промышленник, чем изобретатель, основал Westinghouse Electric & Manufacturing Company (с 1945 года — Westinghouse Electric Corporation). Благодаря выкупленным у Николы Теслы патентам на приборы переменного тока, от которых до этого отказался Томас Эдисон, компания стала производить электродвигатели, генераторы, трансформаторы, а сам Вестингауз выступил лоббистом переменного тока как более эффективного по сравнению с постоянным током. Приверженцем последнего как раз был Эдисон, не оценивший в своё время изобретения Теслы. Через 100 лет в США, да и в большинстве стран мира победу одержал именно переменный ток. Вместе с тем именно конкуренция Вестингауза и Эдисона привела к созданию ещё одного крупного игрока на рынке электрооборудования: Edison General Electric объединилась с Thomson-Houston Electric, и теперь эта компания известна как General Electric.
На стыке железных дорог и электричества Вестингауз нашёл новую бизнес-нишу — производство электровозов. Первый электровоз PRR AA1 был изготовлен Westinghouse Electric & Manufacturing Company в 1905 году. Вплоть до 50-х годов ХХ века транспортное подразделение Westinghouse Electric Works Corporation производило электрическую тягу, однако в конце 1980-х годов, когда корпорация имени Вестингауза стала избавляться от активов, оно вошло в состав немецкой группы AEG, а затем оказалось в Bombardier Transportation.
Не избежало участи многочисленных слияний и поглощений и первое предпринимательское детище Вестингауза — Westinghouse Air Brake Company. Только за последние годы компания пережила несколько громких слияний. В 1999 году WABCO объединилась с американским производителем локомотивов Motive Power, одним из последствий которого стало и современное название компании — Wabtec. В 2016 году обновлённая компания поглотила французского производителя электрооборудования для поездов Faiveley Transport. И, наконец, в 2018 году — та самая эпохальная сделка GE и Wabtec, в результате которой в одном рекламном буклете укрупнённой компании соседствуют имена двух заядлых оппонентов и непримиримых конкурентов — Джорджа Вестингауза и Томаса Эдисона.
Ирония заключается в том, что WABCО/Wabtec, будучи одним из пионеров электровозостроения и отказавшаяся от него, вернулась к локомотивостроению, но уже дизельных машин.
Ирония также заключается в том, что наследница бизнес-империи Вестингауза — WABCО/Wabtec, будучи одним из пионеров электровозостроения и отказавшаяся от него, вернулась к локомотивостроению, но уже дизельных машин. Впрочем, новая компания снова вспомнила о своих «электрических» корнях. В 2020 году Wabtec приобрёл американскую RELCO Locomotives, специализирующуюся на ремонте и обслуживании локомотивов, и уже запланировала в Калифорнии тесты контактно-аккумуляторного локомотива, способного работать как от контактной сети, так и от аккумуляторов. Как известно, тема «зелёных» железных дорог чрезвычайно популярна в отрасли, и Wabtec будет конкурировать с другими крупными игроками в этом сегменте — французской Alstom и немецкой Siemens.
Ещё задолго до появления в «степях Украины» локомотивов под брендом Wabtec и слияния с GE Transportation, фирма Джона Вестингауза осваивала просторы России. Первое представительство компании было открыто в 1898 году, а второе пришествие состоялось в 2011 году. Главным контрагентом американцев на российском рынке выступает «Объединённая вагонная компания», с которой в 2013 году было подписано соглашение о создании совместного предприятия по разработке и производству инновационных комплектующих для грузового подвижного состава, в том числе тяжеловесного. В 2015 году компании заключили 10-летний договор, в рамках которого ОВК поставляет на американский рынок крупное вагонное литьё для производства тележек типа Barber S2HD, а Wabtec в свою очередь предоставила российской стороне конструкторскую документацию и лицензию на производство на Тихвинском вагоностроительном заводе литых деталей тележек.
В свою очередь, GE Transportation выступила партнёром «Трансмашхолдинга» по производству локомотивов серии Evolution, выкупив в 2017 году 50%-ную долю «Казахстанских железных дорог» в локомотивостроительном заводе АО «Локомотив құрастыру зауыты». Очевидно, что этот проект также перешёл по наследству объединённой компании Wabtec.
Ещё один проект ТМХ с основным GE по созданию СП на базе «Пензенских дизельных двигателей» для производства локомотивных двигателей семейства GEVO, о котором было объявлено в 2016 году, судя по отсутствию публичной информации о его развитии, оказался мертворождённым. Впрочем, российские железнодорожники никогда и не скрывали своего скептического отношения к американским изделиям, а санкции свели перспективы сотрудничества на нет.
Очевидно, что геополитическая ситуация и наличие собственных мощностей по производству локомотивов, закрывающих потребности РЖД в тяге, вряд ли в ближайшей перспективе будут способствовать дальнейшему активному проникновению Wabtec на отечественный рынок.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото и видео контент на нашей странице в Instagram
Артём Войцеховский