Безопасность

Геополитические штормы последних лет неоднократно доказывали хрупкость глобальных цепочек поставок, но кризис, полыхнувший в конце зимы 2026 года, стал чем-то большим, чем просто очередной сбой логистики. Когда Корпус стражей исламской революции Ирана объявил о блокаде Ормузского пролива, все напряглись из-за возможной угрозы энергетического кризиса, однако реальный удар оказался нанесён по фундаментальному звену продовольственной безопасности планеты — фосфорной химической промышленности.

В центре внимания федеральных СМИ на минувшей неделе был конфликт на Ближнем Востоке, повлиявший на мировые логистические маршруты, скачок стоимости страхования судов в связи с ростом рисков и консолидация контролирующего пакета акций ГК «Дело» у основателя группы Сергея Шишкарёва. Транспортные издания писали о влиянии ближневосточного конфликта на рынок нефти, сокращении погрузки угля в российских хабах и росте перевозок цветных металлов на фоне роста их стоимости. Об этих и других событиях читайте в обзоре прессы от Vgudok.

Главной новостью текущего санкционного цикла стало предложение Еврокомиссии распространить ограничения на порт Кулеви в Грузии и порт Каримун в Индонезии. Выбор этих локаций, приходится признать, обоснован. Кулеви — важный терминал для перевалки нефтепродуктов на Чёрном море, который Украине атаковать как-то не с руки. А Каримун давно закрепил за собой статус ключевого хаба для операций Ship-to-Ship в Юго-Восточной Азии. Именно там, как рассказывают, вдали от глаз европейских регуляторов происходит смешивание сортов нефти и перекачка, позволяющая скрывать истинное происхождение сырья.

Забота о безопасности и желание загрузить отечественные верфи — благие цели, критиковать которые занятие неблагодарное. Однако, когда «наверху» предлагают запретить заход в порты двух третей действующего флота, надеясь, что промышленность тут же построит десятки тысяч новых судов, это уже не политика, а какой-то экономический эксперимент. В условиях, когда строительство в России в разы дороже, а планов на замену 3,5 тысячи судов нет, этот «возрастной ценз» рискует обернуться пустыми водными путями, дефицитом перевозок и, самое главное, массовым переводом заказов из Петербурга и Астрахани — прямиком в Шанхай.