Железная дорога для «истинных арийцев». Как Победа похоронила мегапроект Гитлера
Этот инфраструктурный мегапроект должен был стать символом мощи и величия Третьего рейха: самая широкая в мире колея, самые великолепные вагоны-дворцы, самые мощные локомотивы.
Но в мае 1945 года СССР с союзниками по антигитлеровской коалиции поставили жирную точку не только в этом проекте, но и на нацистском режиме, который его породил.
Одним из инициаторов строительства Breitspurbahn (в вольном переводе — ширококолейная железная дорога) считается доктор технических наук Гюнтер Винс, который в 1937 году предложил создать ж/д магистраль с повышенной нагрузкой на ось и скоростями до 200 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для грузовых составов.
Её отличительной особенностью стала ширина колеи не менее 3 метров, что было вдвое больше существующего стандарта.
Нацистский режим рассчитывал прежде всего на психологический эффект невиданной доселе железной дороги.
Фантастический проект настолько захватил Адольфа Гитлера, что он поручил рейхсминистру вооружения и боеприпасов Фрицу Тодту в октябре 1941 года приступить к его реализации. Доводы экспертов Reichsbahn о проблемах перестройки всей железнодорожной инфраструктуры страны не принимались в расчёт.
Не останавливал фюрера даже астрономический бюджет «стройки тысячелетия», которая могла стать одним из самых затратных начинаний в истории Третьего рейха.
Нацистский режим рассчитывал прежде всего на психологический эффект невиданной доселе железной дороги, которая в сочетании с монументальными зданиями вокзалов должна была отождествлять мощь Германии. Кроме того, не сбрасывались со счетов и значительные трансконтинентальные транспортные мощности, которая давала магистраль.
Сеть Breitspurbahn планировалось раскинуть по всей Европе, которая, по замыслу немецких стратегов, должна была стать красно-коричневой. На первом этапе железная дорога соединила бы мировую столицу победившего национал-социализма с Парижем, ветки протянулись бы также в Мюнхен, Гамбург, Вену и даже в Бухарест и Стамбул.
Для скоростного и тяжеловесного движения нужен был соответствующий подвижной состав, разработкой которого занимались ведущие компании Германии.
На следующем этапе одна из основных линий должна была пройти по маршруту Берлин — Вроцлав — Львов — Киев — Полтава — Ростов-на-Дону, т.е. на оккупированные территории с богатыми сельхозугодиями и угольными ресурсами Украины и юга России. В перспективе Breitspurbahn продолжалась в страны Азии вплоть до Японии.
Не менее впечатляющими были и машиностроительные аппетиты мегапрожектёров. Для скоростного и тяжеловесного движения нужен был соответствующий подвижной состав, разработкой которого занимались ведущие компании Германии. Фирма «Хеншель» (Henschel-Werke) в Касселе проектировала локомотивы с дизель-электрическим приводом. На заводе «Борзиг» (Borsig) инженеры работали над созданием паровоза с котлом, где в качестве топлива использовалась бы угольная пыль.
Кроме того, был проект паровоза и с обычным нефтяным котлом. А архивах сохранились данные о трёх вариантах суперпаровозов, рассчитанных на скорость 100, 200 и 250 км/ч. Их мощность в продолжительном режиме достигала 27,2 тыс. л. с., однако запас хода составлял около 500 км, в то время как тепловоз без дозаправки проходил до 1000 км.
Под стать циклопическим локомотивам проектировались и пассажирские вагоны невероятной длины и высоты — этакие «дворцы на колёсах».
В одноэтажных вагонах первого класса высотой 5 м, обшитых красным деревом и устланных коврами, предполагалось 130 мест. В купе площадью с хорошую комнату в 11 кв. м были предусмотрены мягкая мебель, душ, гардероб и туалет.
Под стать циклопическим локомотивам проектировались и пассажирские вагоны невероятной длины и высоты — этакие «дворцы на колёсах».
Пассажирские вагоны второго класса задумывались как двухэтажные, длиной 41 м и высотой 6,85 м. Интерьер этих вагонов вместимостью от 250 до 300 человек был роскошно оформлен: с винтовой лестницей и удобными диванами. Обязательные атрибуты всех вагонов для «истинных арийцев» — кинотеатры и рестораны.
«Позаботились» проектировщики и обо всех остальных жителях «Великой Германии». Для бесплатной рабочей силы с захваченных территорий предусмотрели вагоны исключительно со стоячими местами, вместимостью до 500 человек каждый.
Не забыли прагматичные немцы о грузоперевозках. Предполагалось построить 18 типов товарных вагонов грузоподъёмностью от 165 до 900 т. По некоторым данным, 500-тонные вагоны разрабатывались компанией MAN.
Для погрузки крупнотоннажных контейнеров, а также небольших речных и морских судов и даже обычных вагонов предназначались открытые платформы. Особые вагоны разрабатывались для зерна, вывозимого с оккупированного востока: для облегчения погрузки и выгрузки их планировалось оснастить съёмной крышей.
Гитлеровская Германия поиграла войну, ни инфраструктура, ни локомотивы, ни вагоны так и не были построены и испытаны.
Проект Breitspurbahn стартовал после начала Великой Отечественной войны, на фоне эйфории от первых успехов немцев на Восточном фронте. Несмотря на быстрые темпы разработки технического проекта (линий, подвижного состава, сигнального оборудования), задор быстро сошёл на нет в условиях военных поражений, а затем уже было не до него. Гитлеровская Германия поиграла войну, ни инфраструктура, ни локомотивы, ни вагоны так и не были построены и испытаны.
Несмотря на грандиозность проекта, о его существовании знали не более сотни людей, к тому же архивные документы рассекретили лишь в конце 1950-х годов.
А в музее Deutsche Bahn в Нюрнберге можно увидеть макеты вагонов для Breitspurbahn, которая так и осталась в истории железных дорог всего лишь любимой «игрушкой» фюрера.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Иван Афанасьев