Испания шла своей колеёй. Иберийские 1668 мм больше века не позволяли испанским железнодорожникам догнать Европу
Испания полтора века жила на собственной железнодорожной колее шириной 1668 мм — почти на треть метра шире европейского стандарта. Инженерное решение XIX века определило историю страны, привело к появлению поездов Talgo и даже сегодня эта особенность создаёт проблемы для логистики. Забавно, но обе эти вещи — и головная боль с транспортом, и статус одного из мировых железнодорожных лидеров — прекрасно уживаются друг с другом. Та же самая полуторавековая колея, из-за которой испанские поезда десятилетиями буксовали на стыке с соседями по континенту, не помешала стране в итоге выбиться в лидеры совсем другой гонки: сегодня у Испании самая протяжённая сеть высокоскоростных дорог в Европе и вторая в мире после Китая — почти 4000 км линий AVE от Мадрида до Барселоны, Севильи, Валенсии и Малаги.
Более того, в 2000–2017 годах именно Испания получила от Евросоюза самые большие финансовые вложения в строительство скоростных железных дорог, чем другие государства блока. Как страна умудрилась столько лет ходить в аутсайдерах, и всё равно выбиться в чемпионы — разберёмся по порядку.
Благодаря технологии RD (Rodadura Desplazable), поезда Talgo могли переходить с широкой пиренейской колеи на европейскую прямо во время движения
1975 год для испанских железных дорог оказался символичным сразу по двум причинам. В этом году с путей списали последний паровоз — эпоха угля и пара закончилась официально. И в этом же году в стране начался переход к демократии после смерти Франко, а вместе с ним — настоящая модернизация ЖД-сети, которая до этого десятилетиями плелась в хвосте Европы.
А вот начало истории железных дорог в Испании датируется веком ранее. Первая линия на материковой части страны — тридцать с небольшим километров от Барселоны до Матаро — открылась в 1848 году. Испания тогда уже отставала даже от собственной колонии: в кубинской Гаване поезда ходили с 1837-го. Дальше строительство шло, мягко говоря, со скрипом: горный рельеф, слабая по меркам XIX века экономика и постоянная политическая чехарда не располагали к быстрой прокладке путей.
Но главная особенность испанских дорог — не скорость стройки, а ширина колеи.
Инженеры выбрали нестандартные 1672 мм — почти на треть метра шире, чем в остальной Европе. Такому решению есть два объяснения. Официальная версия — горы: широкая колея позволяла ставить более мощные паровозы, способные тянуть составы на крутых перевалах. Есть и другая, менее прозаичная теория: решение могло быть продиктовано напряжёнными отношениями с Францией.
Испанцы хотели сделать сеть физически несовместимой с французской, чтобы затруднить возможное вторжение через Пиренеи. Соседняя Португалия, к слову, тоже выбрала широкую колею — 1664 мм, и в 1955 году страны решили унифицировать разницу пополам: так появилась «иберийская колея» шириной 1668 мм, которая используется до сих пор.
Расплачиваться за эту особенность Испании приходится по сей день. Иберийская колея исторически осложняла и удорожала стыковку с французской сетью, а в горных северных районах страны инженерам вдобавок пришлось тянуть отдельную сеть узкоколеек. Причём проблемы не остались в прошлом: в 2023 году руководство RENFE было вынуждено уйти в отставку после того, как выяснилось — узкоколейный подвижной состав, заказанный ещё в 2020-м для Астурии и Кантабрии, просто не проходит по ширине в существующие тоннели, и поставки пришлось переносить на год, а то и два.
Возобновление работы Северного вокзала Мадрида после Гражданской войны, апрель 1939
Досталось сети и в XX веке: Гражданская война изрядно её разрушила, а сразу после победы франкистская Испания национализировала широкую колею — так в 1941 году появилась RENFE (национальная государственная компания, главный оператор железнодорожных перевозок в Испании). Несмотря на изоляцию, именно в эти годы инженер Алехандро Гойкоэчеа спроектировал знаменитый «Тальго» — поезд, которым Испания гордится и сегодня.
Настоящий рывок случился уже после 1975-го. В 1986-м максимальная скорость на сети составила около 160 км/ч. В 1992 году, к севильской «Экспо», между Мадридом и Севильей запустили первую высокоскоростную линию AVE. Она была построена по европейскому стандарту колеи, впервые за полтора века обойдя собственную традицию. Символичное объединение с континентом случилось и физически.
В январе 2013-го высокоскоростной тоннель под Пиренеями связал Барселону с французским Перпиньяном.
Сегодня на испанских путях вместо одной RENFE конкурируют сразу несколько игроков: с 2021-2022 года билеты продают частные Ouigo и Iryo, а сама RENFE запустила бюджетный AVE под брендом Avlo. Страна, полтора века просидевшая на особой колее в стороне от общеевропейской сети, обзавелась одной из самых насыщенных высокоскоростных сетей континента — и сделала это стремительно, всего за несколько десятилетий после смерти последнего паровоза.
Правда, именно этот образ безупречного успеха 18 января 2026 года дал трещину — в самом буквальном смысле. На той же линии Мадрид — Севилья, с которой в 1992 году и началась испанская эра AVE, случилась крупнейшая ЖД-катастрофа страны за последние тринадцать лет: возле городка Адамус в провинции Кордова высокоскоростной поезд Iryo сошёл с рельсов и на встречной полосе врезался в состав Renfe. Погибли 46 человек, ещё 292 получили ранения.
Следствие пока склоняется к банальной, в общем-то, причине — треснул рельс, возможно, из-за некачественной сварки на стыке старого и нового участков пути. Обиднее другое: профсоюз машинистов предупреждал оператора сети ADIF об износе путей именно на этом отрезке ещё в августе 2025 года — но, судя по всему, никто тогда не почесался.
Движение по линии восстановили только через месяц. Для страны, которая почти полвека гордилась своими скоростными поездами, Адамус стал неприятным напоминанием: сеть в итоге держится не на километрах и рекордах скорости, а на состоянии рельсов и поездов.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Александра Митина