Владимир Валдин: «Транспорт должен быть предсказуемым, доступным и быстрым!»
Санкт-Петербург потерял возможность развивать метро 50 лет назад, рассказал «РЖД Партнёру» Владимир Валдин, эксперт Ассоциации транспортных инженеров. С его слов, «размыв» подмочил и разрушил подземный транспорт Петербурга, а в наземный городские власти не верят до сих пор. Обозреватель vgudok.com изучил труд коллег и задал спикеру свои вопросы о наболевшем.
— «Метрострой» ищет подрядчика на отделочные работы на строящейся станции метро «Театральной». Работы должны завершиться уже к концу 2024 года, однако откроют станцию для посетителей несколько позже, когда построят выходы. Скажите, а в новых экономических реалиях такой план считается нормальным и правильным?
— Совсем нормальным это назвать нельзя, но ситуация на «Театральной» такова — она не форс-мажорная, она именно так рассчитана. Есть проблемы и с обустройством выходов, есть сложности с финансированием. Выходы на «Театральной» построят после того, как построят станцию: в такой последовательности выделяют деньги, что здесь наверняка связано и с особенностями технологического цикла. Не находясь «внутри», что-то более конкретное тут сказать невозможно.
— В контракте указывается, что на станции будут проводить облицовку стен, установку зеркал и декоративных витрин, устройство полов и лестниц, подвесного потолка из композитных панелей. Также должны разместить 18 люстр.
— Но какие-то сверхроскошные люстры вообще и именно сейчас никто вешать не будет, предполагаю. Сейчас в принципе станции строят в более практичном исполнении и вряд ли там разместят «музейные экспонаты». Но об этом на данном этапе сложно размышлять: внутреннюю отделку станции не на рендерах мы увидим только после открытия.
Фото: РИА Новости
Ситуация конкретно со станцией «Театральная» показывает, что тема со строительством метро настолько специфична, что здесь не всегда всё удаётся сделать по логичным правилам. Строительство метро в центре города связано с большими издержками. А это значит, надо обращать внимание не на подземный, а на наземный транспорт.
— Метрополитен в ближайшие четыре года планирует на ремонт закрыть семь станций метро. В этом году на капитальный ремонт закрыли три станции метро, а ещё 11 станций ремонтируют без закрытия на ремонт… Как вы к такому массированному ремонту относитесь?
— Как пассажир — очень плохо. Как инженер — скептически. Василеостровскую, в частности, которую сейчас тоже закрывают периодически на вход, в 2016 году капитально отремонтировали, включая эскалаторный наклонный ход. Вряд ли нормально спустя семь лет снова ремонтировать то, что до этого совсем недавно ради этой цели закрывалось полностью на год.
— И в 2023 году метро закрывают на ремонт. Ставки делают на наземный транспорт, но он не снижает напряжённый пассажиропоток. После закрытия Ладожской наземные скоростные шаттлы не справились…
— О возможном негативном развитии ситуации вокруг «Ладожской» эксперты предупреждали достаточно давно. Например, нельзя разрывать, фрагментировать общегородскую трамвайную сеть, об этом говорят уже несколько лет. Вполне логично, что перевозчики с разными формами собственности (ТКК и ГЭТ) в конечном итоге так и не смогли договориться о «бесшовных» перевозках.
Но это вопрос не «трамвайщиков», это верхнеуровневая ситуация в связи с тем, что в Петербурге сохраняются серьёзные проблемы в отношении транспортного планирования в целом. Большинство остального и конкретно обсуждаемая тема уже вытекают из фактического уровня планирования.
Нельзя в очередной раз не вспомнить и о полном рассогласовании транспортного и градостроительного планирования в городе, в чём, вообще-то, Петербург, к сожалению, не одинок. Из того, что происходит с застройкой, как на вновь осваиваемых территориях, так и на землях бывшего «серого пояса», однозначно выходит, что все эти новые дома — не гармоничное продуманное развитие города, а просто бизнес застройщиков.
*КОММЕНТАРИЙ ДЛЯ РЕДАКЦИИ VG: «На самом деле, видов транспорта существует всего три. Скоростной магистральный, обычный магистральный и подвозящий. Всё остальное — техническая реализация. Для очень большого города уместны все 3, то есть маршрутная сеть должна быть трёхуровневой, что, в общем-то, и есть. Изобретать новые типы нет смысла; существующих технологически вполне хватает для реализации всех функций такой системы».
Дома растут как грибы, генерируя вечные «пробки», а транспорт как-то подстраивается, как и где получится.
В городе могут построить микрорайон, к которому вообще не подведены (а если и могут быть подведены, то только номинально — нет необходимой специальной инфраструктуры) маршруты общественного транспорта.
И это происходит сплошь и рядом, и как результат — «новые петербуржцы» (а среди новосёлов немалая часть приезжих, о чём красноречиво говорят номера их автомобилей), перегружают и без того работающую на пределе городскую инфраструктуру.
— Транспортная реформа не решила этот вопрос?
— Что-то из заявленного решила, что-то нет. На мой взгляд, она была неидеально рассчитана и изначально. Но конкретно маршрутная сеть успела «устареть» местами уже сейчас, и там приходится заниматься «штопкой», что дороже, чем если бы эти сегменты были изначально проработаны на более высоком уровне.
А самое главное, в результате реформы или в связи с ней в Петербурге не появилось ни одной новой выделенной полосы для общественного транспорта. Новые машины просто поставили в старые пробки, с которыми «маленькие юркие маршрутки» справлялись доступными им способами на грани и за гранью фола, а операторы современных комфортабельных автобусов не могут.
Вот и получается, что вне часов пик автобусы всё равно едут медленно, потому что им в графики движения заложили все пробки, которые могут быть, чтобы выдерживать расписание. Иначе перевозчика штрафуют.
*КОММЕНТАРИЙ ДЛЯ РЕДАКЦИИ VG: «Для того, чтобы транспортная система работала нормально и выполняла свои функции, она должна быть максимально доступной, предсказуемой и разумно быстрой. Предсказуемость обеспечивается приоритетом, а скорость — производная от предсказуемости. Вот с этим как раз в Петербурге всё достаточно грустно.
Развитие сети метро недостаточно и никогда в осмысленном будущем достаточным не будет (дорого, сложно, глубоко). При этом глубина метро и редкое расположение станций снижают доступность, делая его удобным только на большие расстояния».
По наземному транспорту протяжённость выделенных и обособленных участков очень невелика относительно сети и потребности города в целом, плюс даже там, где «обособки» есть, уровень обеспечения приоритета на пересечениях минимален. Отсюда сбои в расписании и низкие скорости.
Недостаточно купить много нового блестящего подвижного состава, если он при этом встанет в старые «пробки».
Ещё один фактор доступности, особенно по трамваю, — очень малое количество поднятых посадочных платформ, из-за чего преимущества низкопольных вагонов почти не используются. В этом плане есть резон брать пример не только с Москвы, но и с Челябинска, где ведётся планомерное строительство посадочных площадок.
Без решения вопросов предсказуемости, скорости и доступности всё остальное так и останется недостаточным».
— В какой момент, как Вы считаете, случилась та самая точка невозврата, когда остановилось развитие метро в Петербурге?
— В 1972 году. Когда произошел «размыв»…
*КОММЕНТАРИЙ ДЛЯ РЕДАКЦИИ VG: «Основной причиной тогда стала чрезвычайная ситуация, которая случилась в городе. На перегоне «Лесная» — «Площадь Мужества» произошёл прорыв. В строящийся тоннель прорвался подземный плывун. Об этом серьёзном ЧП в книге «Санкт-Петербург в планах и картах, ХХ век» написал Сергей Семенцов. Далее цитируем автора:
«Полости земли, ранее заполненные этой водой, превратились в обширные пустоты. Началось проседание грунта, на поверхности возникла угроза разрушения зданий. После локализации аварии рассматривался ряд вариантов с обходными тоннелями, однако любой из них однозначно приводил к срыву сроков открытия нового участка, который был «идеологически» необходимо сдать до начала работы ХХV съезда КПСС.
В итоге был принят быстрый, но дорогостоящий вариант с глубокой заморозкой грунта жидким азотом и последующей проходкой по первоначальной трассе. Движение по новому участку линий протяжённостью 8,75 км от «Площади Ленина» с пятью станциями открыли в 1975 году в два этапа: 31 мая до «Лесной», 31 декабря до «Академической».
Тем не менее в 70 годах прирост протяжённости метро был значительным.
На Московско-Петроградской линии в 1972 году был введён в строй участок от «Московской» до «Купчино» (4,4 км), 5 октября 1977 года Кировско-Выборгская линия была продлена на юго-запад до «Проспекта Ветеранов», при этом станция «Дачная» была закрыта.
Участок между «Ленинским проспектом» и «Проспектом Ветеранов» стал единственным в городе перегоном метро, который был построен открытым способом», — пишет автор.
**Примечательно, что сегодня найти экземпляр этой книги достаточно проблематично, если не сказать, что почти невозможно. Дело в том, что почти весь тираж уничтожил огонь. Кто виноват — это отдельная тема для материала**.
…Потом вместо следования достаточно логичным планам развития тех лет долгое время боролись как с самим плывуном, так и с последствиями аварии на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии. А потом пришла новая экономическая реальность.
А в будущем? Мы, можно сказать, уже «навсегда» потеряли возможность развивать покрытие сетью метрополитена в Петербурге в том объёме, который нужен, чтобы рассчитывать на него как на уникальный магистральный транспорт. Вариант? Развивать общественный наземный транспорт, и в первую очередь строить обособленные полосы.
А ещё в Петербурге неоднократно озвучивались планы включить в сеть городского транспорта электрички.
Но реализация это плана идёт крайне медленно, сделаны лишь первые шаги, причём до необходимых и достаточно скромных, по сравнению с затратами на метро, вложений в инфраструктуру дело так и не дошло.
Тут нужны не два направления электричек с псевдотактовым движением — когда три часа утром и три часа вечером они ходят с интервалом в 15 минут с сохранением длительных перерывов между, а полноценные диаметры типа московских, с короткими интервалами в любое время суток. Железная дорога должна не разрезать город на части, а связывать его.
Вместо P. S. Транспорт в Петербурге всегда был возможностью заработать очки для участников тех или иных межэлитных противостояний, считает наш собеседник, пожелавший не называть своего имени.
«Во многом часто разгоняют негатив в рамках местных политических игрищ. Свои приколы есть, но в первую очередь задача таких разгонов — либо отработка бюджетов на мочилово губернатора, либо получение абонентской платы за молчание.
Никогда бы не подумал, что город сможет сломать частных перевозчиков через колено, и заставить работать по брутто-контрактам без чёрного нала и сопутствующих радостей, а они всё-таки смогли», — говорит наш собеседник.
Существует рейтинг по качеству транспорта в российских городах. И, что примечательно, и Москва, и Петербург не всегда занимают верхние строчки исследования по тем или иным параметрам. Хотя, в целом столичный транспорт оцениватеся выше провинциального.
«В рейтинге дана интегральная оценка качества систем по всем параметрам, которые можно измерить. Ни один из российских городов, включая Москву, 100 баллов не набирает.
Сейчас Санкт-Петербург по ряду параметров стал явно несколько выше, всё равно по такому интегрально му показателю он оценочно ниже Москвы, и работать над чем ещё явно есть», — резюмирует наш собеседник.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Максим Ярошевский, Артём Войцеховский,
использовались материал из ИСТОЧНИКА