Трамвай на рубль, метро на копейку. Кабмин устраивает распродажу рельсового городского транспорта; на очереди РЖД?
Гражданин России сможет купить часть московского метрополитена. Это не первоапрельская шутка и не предвыборный ход кого-то из кандидатов в Госдуму, а вполне себе реальный факт — таким образом правительство собирается привлечь инвестиции в строительство и модернизацию городского транспорта. Помимо подземки вложиться предлагают в троллейбусный и трамвайный транспорт. Эксперты считают, что затраченные частниками на такие финты финансы вернуть будет непросто. Схема, которая предусматривает массовые вложения, обычно означает, что крупные инвесторы уже сняли сливки с этой темы. Дептранс и присные, видимо, не просто так хотят взять в долю граждан, если с этих граждан ничего невозможно поиметь.
Законопроект, упрощающий инвестирование в городскую транспортную инфраструктуру и расширяющий полномочия регионов в сфере развития городского транспорта, Госдума рассмотрит в осеннюю сессию. Уже, видимо, в обновлённом составе. В чём и может крыться некое второе дно, хотя «предвыборность» идеи мы чуть ранее и опровергли. Посмотрим.
В России уже есть пример такого вложения денег при государственном контроле. Причём понятно, для чего это было сделано, рассказал vgudok.com председатель Общероссийского объединения пассажиров Илья Зотов.
«Речь идёт о привлечении большого количества людей к торговым центрам. В целом, это делается для того, чтобы граждане заходили в бизнес, в крупные компании-производители техники, такие как «Трансмашхолдинг». В Твери они реализовали транспортную реформу при содействии других крупных игроков. Сейчас речь идёт о том, что крупный инвестор вкладывает деньги в инфраструктуру.
При приобретении нового транспорта он должен иметь какие-то гарантии возврата денег.
И здесь прилагается модель того, что без конкурса будут отдавать автобусные, трамвайные маршруты тем компаниям, которые вкладываются в инфраструктуру в формате концессии. Сейчас выигрывает тот, кто устанавливает самую низкую цену по условным автобусным маршрутам. То есть пока выигрывают те компании, которые не вкладывают ни одного рубля и более того, экономят на технике, ездят на старой, не соблюдая требований безопасности», — напоминает эксперт.
Общественный транспорт постепенно становится одной из главных тем информационной повестки. Причём зачастую со знаком «минус». Так, в Архангельске в своё время перестал курсировать трамвай, который ходил там по маршруту ещё до революции. Последовали этому негативному примеру и другие крупные города: Астрахань, Карпинск, Шахты. Потом были ликвидированы трамваи в Рязани, Воронеже, Твери, Дзержинске.
Между тем, трамвай, автобус и метрополитен — это общественный транспорт со светлым будущим, это триада дороги (в том числе рельсовой) в городском и пригородном сообщении. Сейчас главный вопрос — это источник возврата средств, которые потенциальные инвесторы вложат в развитие городских маршрутов. Пока, судя по всему, этот возврат заложен в тариф, который платит пассажир, и городскую поддержку проектов, которую, к слову, оплачивают те же граждане, уже в качестве налогоплательщиков. Впрочем, эта инициатива вряд ли будет реализована, рассказал vgudok.com директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин.
«Частные инвестиции в метрополитен — это всегда очень длительные и сложные проекты. Средний уровень разового тарифа — это где-то 1,5 евро. Теперь давайте сравним его с тарифами от московского до нижегородского. Там даже близко не будет этой цифры. Рассчитывать на то, что эти деньги вернёт городской бюджет или бюджет субъекта федерации, теоретически можно, но надо посмотреть на ситуацию в том или ином городе. Пока всё выглядит, как мера с прицелом на далёкое будущее», — считает наш собеседник.
В новом проекте Минтранса есть уточнение, что предметом концессионного соглашения могут стать «объекты инфраструктуры метрополитена и другого транспорта общего пользования, а также технологически связанный с такими объектами подвижной состав».
«На общественном транспорте действительно можно заработать, такие проекты создают под крупные компании, которые будут, скорее всего, заходить в регионы в виде единого транспортного оператора, который будет брать на себя всю инфраструктуру.
Если брать города-миллионники, то это интересный проект, и быстрый возврат денег гарантирован.
И, конечно, в отличие от лизинга, это более реальная возможность вернуть деньги быстро. При таком раскладе эти вложения средств будут понятны. Метро, впрочем, тут идёт дополнительным бонусом. Не думаю, что метрополитен можно строить только при частных инвестициях. В любом случае государственная субсидия должна быть. Это очень дорогое удовольствие, здесь отнюдь непросто просто выкопать и заработать», — считает Илья Зотов.
Примеры частных вложений в подземный городской транспорт есть и за границей, и в России. Так в Лондоне в начале нулевых компаниям Metronet и Tube Lines передали в управлении несколько веток метро. В итоге эксперимент признали неудачным. Ну а в Москве есть свой прецедент — станция «Мякинино», чьё проектирование и строительство финансировались не только за счёт Москвы и Московской области, но и на деньги Crocus Group. Холдинг вложил в проект 20 млн долларов, чтобы линия метро прошла ближе к принадлежавшим компании торгово-развлекательному центру и концертному залу «Крокус Сити Холл». Будут ли другие подобные проекты в ближайшее время или после выборов всё забудется, не ясно.
«Частные инвестиции в метрополитен — это всегда очень дорогие длительные проекты. Впрочем, замысел светлый, ничего плохого сказать не могу», — резюмирует Михаил Блинкин.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Михаил Задорожный