Регионы выбирают между РЖД, метро, МЦД и супертрамваями. Вице-премьер и губернаторы мечтают о поездах в тоннелях, на земле и в небе

Опубликовано 07 июня 2021

Строительство метро — затратное дело, логичнее вложиться в железнодорожную сеть. Об этом заявил вице-премьер России Марат Хуснуллин, дословно сказав, что целесообразнее не делать в городах-миллионниках подземку, а заменить этот вид общественного транспорта рельсами и шпалами. Это и по деньгам обойдётся дешевле, и позволит создать внутригородскую инфраструктуру, когда железная дорога сольётся с трамвайной сетью. Вице-премьер уточнил, что разговор идёт конкретно о городах-миллионниках. Именно там затея прорыть под землёй трассы под метро не сильно продуктивна, более того, крайне затратна. При этом проектов развития городского транспорта в регионах хватает — от весьма реальных до фантастических. 

«Мы считаем, что метро для миллионников пока нецелесообразно, пока надо делать ставку на железную дорогу, — сказал господин Хуснуллин на совещании по реализации послания президента Федеральному Собранию. — Например, Челябинск — он тоже был 92 млрд, первый подход к снаряду… То же самое по Красноярску: я считаю, что 100 млрд заявлена сумма достаточно большая, и мы найдем решение более дешевое, более оптимальное. Но начатое надо закончить, потому что это приводит к рискам технологическим, потому что мы под землей каналы прорыли. Их нельзя так бросать, их надо заканчивать. Поэтому это будет отдельное индивидуальное решение», — сказал Хуснуллин.

Вице-премьер добавил, что проектировщики смогли найти варианты удешевления стройки и интеграции начатого метро с трамвайной сетью.

По словам Хуснуллина, в других регионах тоже будет проведено детальное обследование.

Регионы на идеи вице-премьера отреагировали оригинально. Например, губернатор Челябинской области Алексей Текслер предложил проложить новую трамвайную сеть… под землёй! Для этого в Челябинске могут задействовать уже существующие тоннели метро. Так и инфраструктуру многострадального челябинского метро можно будет задействовать, и экономия очевидная. Километр метро обходится в среднем в 150 миллионов долларов, цена «трамвайного» километра в 10 раз меньше

«Метротрамвай — это новое качество городской среды, градостроительства, новый этап развития общественного транспорта в регионе, — подчеркнул господин Текслер на заседании комиссии по региональному развитию с участием Марата Хуснуллина. — В части эффектов это — увеличение деловой активности, строительство жилья, повышение транспортной мобильности, улучшение экологической ситуации, прямой рост налоговых поступлений».

В Подмосковье напротив, вместо того чтобы спустить горожан под землю, хотят поднять их над землёй. В Химках и Балашихе, где движение автотранспорта и так плотное, предлагают протянуть лёгкое наземное метро на шинном ходу. Такой транспорт на эстакадах станет вторым ярусом движения над дорогами общего пользования. И опять же позволит сэкономить. Предложение по созданию «надземного» метрополитена в Подмосковье появилось в рамках проекта «Новое метро России». 

«Нам рекомендовали обратиться в Министерство транспорта Московской области. Подобное есть в европейских городах и в некоторых городах развивающихся стран.

Для снижения шума там стали делать поезда метро на шинном ходу — в Чили, в Париже есть такие линии, в нескольких других городах Франции.


Полотно эстакады будет где-то 3 м. Возможно, в будущем такое метро будет без машиниста, но на данном этапе это неактуально. Так, протяжённость линии балашихинского метро планируется пока в 10 км. Это ориентировочно 3 млрд рублей. По времени это займёт два года», — цитирует автора проекта Рината Бичурина подмосковное «Радио 1».

Но и обозначенные вице-премьером проекты наподобие московских МЦД со счётов никто не списывает. 

«Мы с РЖД отрабатываем возможность в крупных городах-миллионниках запустить на базе линии РЖД городской полноценный транспорт. Восемь таких проектов отработано, есть хороший опыт, в Москве реализованный, — Московские центральные диаметры. РЖД сейчас к этому хорошо относятся, и пока небольшие деньги, мы это начинаем отрабатывать, считаем, у нас уже восемь проектов находится в работе, мы в ближайшее время по мере готовности будем запускать», — отметил Хуснуллин.

Привлекательный общественный  транспорт в современных терминах — это, прежде всего, магистральный рельсовый транспорт. Это триада. В первую очередь это трамвай в современных модификациях, по путевым конструкциям, электроснабжению, вагонному парку. Вторая компонента — это железная дорога, введённая в тело города, проще говоря, электрички сообщением город-пригород, работающие в городской среде как обычный вид транспорта. Третья компонента самая дорогая и сложная — это метрополитен. Вот она является жизненной необходимостью в очень больших городах, рассказал vgudok.com директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин

«Надо очень простую вещь понимать, что по тем ценам, в которые обходится метростроение, особенно там, где надо глубоко лезть под землю, за стоимость одной линии на 8–10 станций можно сделать в городе классную трамвайную систему ещё и подключённую к железной дороге «город-пригород». Но одна линия подземки ни один город в России не спасёт. А строить сеть — это такие деньги и столько времени, что мы будем ждать до морковкиного заговенья решения этой проблемы», — считает эксперт. 

Очень важная составляющая метростроения — глубина заложения тоннелей. Этот фактор напрямую влияет на стоимость строительства подземки. 

«Глубина по старинным советским нормам была связана с мобилизационными требованиями, чтобы бомба не пробила. Но она далеко не всегда зависит от подготовок к войне. Она очень часто зависит от геологии. При совершенно мирной обстановке в Красноярске надо копать метров 80 в глубину, потому что водоносные слои так расположены, по-другому невозможно.

А если копать так глубоко, то и пассажир не будет спускаться, если ему надо проехать 2-3 остановки. 

Так что метро подразумевает много линий, много километров, а это такие деньги, которые просто не потянет ни один бюджет города даже при федеральной поддержке. Это всё рациональные вещи, и здесь самое трудное то, что во многих городах есть такая городская мечта, которую поддерживают депутаты, местные начальники, общественники: вот почему у всех есть метро, а у нас нет.

И здесь необходимо преодоление психологического рубежа. Плюс должно возникнуть понимание, что городская электричка и современный трамвай — это современно, красиво. Грубо говоря, это не только проблема денег, проектирования, строительства, но и проблема социально-психологическая. Надо понимать, что миллионный город вполне может прожить с общественным транспортом без метрополитена», — резюмирует Михаил Блинкин.

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT, лучший фото- и видеоконтент на нашей странице в Instagram

Михаил Задорожный