Метро Москвы: от британских морей до русских тоннелей. История подвижного состава столичного метрополитена. Часть 2

Опубликовано 14 сентября 2020

Как мы уже рассказывали в первой части нашего исследования, парк московского метрополитена сейчас состоит из современных вагонов. Но зарядки для телефонов, мониторы и кондиционеры в них были не всегда. Какие вагоны бегали по тоннелям в середине прошлого века — во второй части обзора vgudok.com.

Д и Е сидели на трубе

В начале 1950-х ММЗ выпустил шесть экспериментальных вагонов индекса М5, которые в 1953 году были модернизированы в УМ5 с новыми тяговыми двигателями. И уже в июне 1955-го Мытищинский завод начал серийно выпускать вагоны типа Д, которые, по сути, были УМ5, но с меньшим весом, рамной подвеской двигателей и большей вместимостью, были улучшены освещение и вентиляция салона. Выпуск их продолжался до 1963 года.


Вагон типа УМ5

Вагоны Е, пока только на бумаге, появились в 1956 году, фактический выпуск был налажен лишь спустя 7 лет. Вагоны нового типа стали во многом знаковыми для ММЗ. В 1973 году их стали готовить к поставкам в Прагу — для эксплуатации на строящемся с участием советских специалистов Пражском метрополитене, который поставил условие — модернизировать тяговое электрооборудование. 


Вагон типа Е

В 1967–1975 годы научная группа института МИИТ разработала несколько модификаций вагона типа Еи и Еир с более экономичным расходом энергии, чем был у Е. Параллельно ММЗ начал разработку вагонов Еж, которые стали наиболее распространёнными в метро вплоть до полного снятия с эксплуатации в июне 2020 года. Расположение всех пассажирских дверей в «ежах» было смещено в сторону кабины машиниста. Для обшивки салона и кабины использовали слоистый пластик.

Пишите буквы цифрами

Продолжением работ по модернизации вагонов типа Е стала разработка вагонов мод. 81-717/714. Это первый тип, не получивший своего буквенного обозначения. В новых вагонах изменились архитектура и интерьер вагонов, впервые было применено люминесцентное освещение. За счёт отсутствия кабины машиниста в каждом вагоне увеличилась вместимость промежуточных вагонов, провозная способность метропоезда выросла на 10%. Для отделки салона вагонов использовали огнестойкий декоративный пластик.

Ещё одна новинка — устройства связи пассажиров с машинистом, в вагонах более ранних серий они не использовались.

В 1974 году на ММЗ были построены опытные вагоны типа И (мод. 81-715/716) с кузовом из алюминиевых сплавов. Предполагалось, что это позволит увеличить срок службы и сократит расход электроэнергии на тягу облегчённых вагонов. Их доработка продолжалась вплоть до 1985 года. Такой долгий путь от проектирования до выпуска был характерен для СССР. Предприятия не были заинтересованы в выпуске новой техники. Поэтому с 1935 по 1991 год на разработку каждого нового типа вагона метро уходило в среднем от 8 до 10 лет. Это привело к техническому отставанию отечественных вагонов метро от мирового уровня.


Вагон «Яуза»

В 1988 году было выпущено распоряжение Совета Министров СССР «Об ускорении работ по созданию новых вагонов метро». Результатом «ускорений» стали вагоны модели «Яуза». После длительных доработок (1991–1994 годы) было начато производство, а в 1996 году первый опытный состав из вагонов «Яуза» был передан Московскому метрополитену для испытаний. Они были проведены институтом ВНИИЖТ в 1997 году. Всего было изготовлено и запущено в эксплуатацию на Московском метрополитене восемь 7-вагонных составов «Яуза». Статистика эксплуатации показала, что надёжность их работы в 2-3 раза ниже, чем у модифицированных И. В 2003 году руководство метрополитена приняло решение больше не заказывать вагоны «Яуза».

Яуза и Ока впадают в Москву

В 1998 году, практически сразу после получения неудовлетворительных результатов испытаний вагонов «Яуза», ЗАО «Метровагонмаш» было принято решение отказаться от услуг завода «Динамо» и установить на вагоны тяговые приводы фирмы «Альстом» (завод в Великобритании). Удовольствие это было не из дешёвых: стоимость комплекта тягового привода для одного вагона составила 420 тыс. долл. В 1998 году цена вагона «Яуза» была 870 тыс. долл., а комплект его тягового электропривода с тиристорно-импульсными системами управления (ТИСУ) стоил 150 тыс. долл. (17% от стоимости вагона). И все же под давлением неудачи с вагонами «Яуза» это решение было принято. Оно оказалось дальновидным. С него началась эра внедрения асинхронного тягового привода на отечественные вагоны метро.

Следующим важным шагом в метростроении стала «русификация» комплекта асинхронного тягового привода фирмы «Альстом».

На «Метровагонмаше» даже разработали свой, более совершенный вариант привода. В результате впервые в России на «Метровагонмаше» была реализована возможность производить механическое и тяговое оборудование на территории одного предприятия. Стоит отметить, что за последние 25 лет конкуренция на рынке метровагоностроения России резко повысилась. В результате за этот период в нашей стране было выпущено столько же новых типов вагонов метро, сколько в СССР за 50 лет.


Вагон «Ока»

Так, с 2012 года в Московском метрополитене появились вагоны проекта «Ока» (мод. 81-760/761). А годом позднее в метро заявили о новых уникальных для того времени технических требованиях к подвижному составу: у метропоездов должны были появиться сквозные межвагонные переходы, более широкие дверные проёмы, цифровые системы навигации и информирования пассажиров. По заказу столицы «Метровагонмаш» приступил к созданию соответствующего подвижного состава и уже в начале 2015 года представил первый макет новой платформы метропоезда, который был доработан до конца того же года.


Поезд «Москва»

Поезд получил имя «Москва». Завод холдинга ТМХ одержал победу в конкурсе на поставку 768 вагонов для российской столицы. В эксплуатацию поезд нового поколения был запущен в апреле 2017 года на одной из самых загруженных веток Московского метро — Таганско-Краснопресненской линии. Новый поезд позволил метрополитену Москвы не только предложить пассажиру более комфортные условия для поездки, но и обеспечить более экономичный по сравнению с предыдущими моделями расход электроэнергии. Ежегодно поезд «Москва» получает новые модификации. Например, для модели 2020 года характерны более широкие двери, сидения с увеличенной комфортностью и обновлённый дизайн. А в июле пассажирам представили самый футуристичный вариант поезда метро. Студия дизайнера Артемия Лебедева создала концепт вагонов будущего.


Поезд «Москва» модели 2020 года (сверху слева), конфепты поездов метро от студии Артемия Лебедева

По мнению авторов, ключевые тренды в экстерьере и интерьере метропоездов – увеличение площадей остекления, интеграция платежных терминалов (оплата как проезда, так и, например, квартплаты), изменяемое пространство за счёт внедрения кресел-трансформеров, использование стеклянных поверхностей для видеопроекций и замена окон прозрачными экранами. Что ж, посмотрим, приживутся ли фантазии дизайнеров в умах инженеров ТМХ

Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем новом разделе LIGHT и в нашем Telegram-канале @Vgudok

Оксана Войцеховская,
на основе информации Источника