Метро Москвы: от британских морей до русских тоннелей. История подвижного состава столичного метрополитена. Часть 2
Как мы уже рассказывали в первой части нашего исследования, парк московского метрополитена сейчас состоит из современных вагонов. Но зарядки для телефонов, мониторы и кондиционеры в них были не всегда. Какие вагоны бегали по тоннелям в середине прошлого века — во второй части обзора vgudok.com.
Д и Е сидели на трубе
В начале 1950-х ММЗ выпустил шесть экспериментальных вагонов индекса М5, которые в 1953 году были модернизированы в УМ5 с новыми тяговыми двигателями. И уже в июне 1955-го Мытищинский завод начал серийно выпускать вагоны типа Д, которые, по сути, были УМ5, но с меньшим весом, рамной подвеской двигателей и большей вместимостью, были улучшены освещение и вентиляция салона. Выпуск их продолжался до 1963 года.
Вагоны Е, пока только на бумаге, появились в 1956 году, фактический выпуск был налажен лишь спустя 7 лет. Вагоны нового типа стали во многом знаковыми для ММЗ. В 1973 году их стали готовить к поставкам в Прагу — для эксплуатации на строящемся с участием советских специалистов Пражском метрополитене, который поставил условие — модернизировать тяговое электрооборудование.
В 1967–1975 годы научная группа института МИИТ разработала несколько модификаций вагона типа Еи и Еир с более экономичным расходом энергии, чем был у Е. Параллельно ММЗ начал разработку вагонов Еж, которые стали наиболее распространёнными в метро вплоть до полного снятия с эксплуатации в июне 2020 года. Расположение всех пассажирских дверей в «ежах» было смещено в сторону кабины машиниста. Для обшивки салона и кабины использовали слоистый пластик.
Пишите буквы цифрами
Продолжением работ по модернизации вагонов типа Е стала разработка вагонов мод. 81-717/714. Это первый тип, не получивший своего буквенного обозначения. В новых вагонах изменились архитектура и интерьер вагонов, впервые было применено люминесцентное освещение. За счёт отсутствия кабины машиниста в каждом вагоне увеличилась вместимость промежуточных вагонов, провозная способность метропоезда выросла на 10%. Для отделки салона вагонов использовали огнестойкий декоративный пластик.
Ещё одна новинка — устройства связи пассажиров с машинистом, в вагонах более ранних серий они не использовались.
В 1974 году на ММЗ были построены опытные вагоны типа И (мод. 81-715/716) с кузовом из алюминиевых сплавов. Предполагалось, что это позволит увеличить срок службы и сократит расход электроэнергии на тягу облегчённых вагонов. Их доработка продолжалась вплоть до 1985 года. Такой долгий путь от проектирования до выпуска был характерен для СССР. Предприятия не были заинтересованы в выпуске новой техники. Поэтому с 1935 по 1991 год на разработку каждого нового типа вагона метро уходило в среднем от 8 до 10 лет. Это привело к техническому отставанию отечественных вагонов метро от мирового уровня.
В 1988 году было выпущено распоряжение Совета Министров СССР «Об ускорении работ по созданию новых вагонов метро». Результатом «ускорений» стали вагоны модели «Яуза». После длительных доработок (1991–1994 годы) было начато производство, а в 1996 году первый опытный состав из вагонов «Яуза» был передан Московскому метрополитену для испытаний. Они были проведены институтом ВНИИЖТ в 1997 году. Всего было изготовлено и запущено в эксплуатацию на Московском метрополитене восемь 7-вагонных составов «Яуза». Статистика эксплуатации показала, что надёжность их работы в 2-3 раза ниже, чем у модифицированных И. В 2003 году руководство метрополитена приняло решение больше не заказывать вагоны «Яуза».
Яуза и Ока впадают в Москву
В 1998 году, практически сразу после получения неудовлетворительных результатов испытаний вагонов «Яуза», ЗАО «Метровагонмаш» было принято решение отказаться от услуг завода «Динамо» и установить на вагоны тяговые приводы фирмы «Альстом» (завод в Великобритании). Удовольствие это было не из дешёвых: стоимость комплекта тягового привода для одного вагона составила 420 тыс. долл. В 1998 году цена вагона «Яуза» была 870 тыс. долл., а комплект его тягового электропривода с тиристорно-импульсными системами управления (ТИСУ) стоил 150 тыс. долл. (17% от стоимости вагона). И все же под давлением неудачи с вагонами «Яуза» это решение было принято. Оно оказалось дальновидным. С него началась эра внедрения асинхронного тягового привода на отечественные вагоны метро.
Следующим важным шагом в метростроении стала «русификация» комплекта асинхронного тягового привода фирмы «Альстом».
На «Метровагонмаше» даже разработали свой, более совершенный вариант привода. В результате впервые в России на «Метровагонмаше» была реализована возможность производить механическое и тяговое оборудование на территории одного предприятия. Стоит отметить, что за последние 25 лет конкуренция на рынке метровагоностроения России резко повысилась. В результате за этот период в нашей стране было выпущено столько же новых типов вагонов метро, сколько в СССР за 50 лет.
Так, с 2012 года в Московском метрополитене появились вагоны проекта «Ока» (мод. 81-760/761). А годом позднее в метро заявили о новых уникальных для того времени технических требованиях к подвижному составу: у метропоездов должны были появиться сквозные межвагонные переходы, более широкие дверные проёмы, цифровые системы навигации и информирования пассажиров. По заказу столицы «Метровагонмаш» приступил к созданию соответствующего подвижного состава и уже в начале 2015 года представил первый макет новой платформы метропоезда, который был доработан до конца того же года.
Поезд получил имя «Москва». Завод холдинга ТМХ одержал победу в конкурсе на поставку 768 вагонов для российской столицы. В эксплуатацию поезд нового поколения был запущен в апреле 2017 года на одной из самых загруженных веток Московского метро — Таганско-Краснопресненской линии. Новый поезд позволил метрополитену Москвы не только предложить пассажиру более комфортные условия для поездки, но и обеспечить более экономичный по сравнению с предыдущими моделями расход электроэнергии. Ежегодно поезд «Москва» получает новые модификации. Например, для модели 2020 года характерны более широкие двери, сидения с увеличенной комфортностью и обновлённый дизайн. А в июле пассажирам представили самый футуристичный вариант поезда метро. Студия дизайнера Артемия Лебедева создала концепт вагонов будущего.
По мнению авторов, ключевые тренды в экстерьере и интерьере метропоездов – увеличение площадей остекления, интеграция платежных терминалов (оплата как проезда, так и, например, квартплаты), изменяемое пространство за счёт внедрения кресел-трансформеров, использование стеклянных поверхностей для видеопроекций и замена окон прозрачными экранами. Что ж, посмотрим, приживутся ли фантазии дизайнеров в умах инженеров ТМХ.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем новом разделе LIGHT и в нашем Telegram-канале @Vgudok
Оксана Войцеховская,
на основе информации Источника