Китайский стоп-кран, Пакистан и «Талибан»*.Конец Трансафганской железнодорожной мечты или новая реальность?

В последние годы по евразийской логистической повестке гулял призрак Трансафганской железной дороги — амбициозного мегапроекта, который должен был связать Центральную Азию с Индийским океаном через талибский Афганистан и неспокойный Пакистан. Звучало как мантра для «изолятов» и сказка для тех, кто мечтал о несметных миллиардах транзита.

И тут грянул гром: Пекин, главный строитель и инвестор «Пояса и пути», якобы поставил крест на своих крупнейших инфраструктурных проектах в Пакистане. Неужели это окончательный приговор всем мечтам фантазёров, которые уже давно носятся с идеей прокладки рельсов через «минное поле»?

Итак, в начале осени в некоторых СМИ появилась информация, что Китай вышел из крупнейшего проекта в Пакистане, а значит никакой железной дороги на его территории построить нельзя.

Причины назывались веские: дикая коррупция, проблемы с безопасностью и т. д.

Однако картина оказывается сложнее, чем простое «Китай ушёл». По информации The Economic Times India от начала сентября 2025 года, Поднебесная действительно пересмотрела своё участие в масштабном проекте модернизации железнодорожной линии ML-1 (Main Line-1), связывающей Карачи и Пешавар. Этот проект, стоимостью около 6,8 миллиарда долларов, был краеугольным камнем Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC). Почему же Пекин решил сменить тактику? Причин несколько:

- Проблемы безопасности: регулярные атаки на китайских рабочих и объекты инфраструктуры в Пакистане, особенно в Белуджистане, сделали инвестиции слишком рискованными. Пекин, в отличие от прошлых лет, не готов жертвовать жизнями и стабильностью ради проектов любой ценой.

- Коррупция и бюрократия: пакистанские власти постоянно сталкиваются с обвинениями в коррупции и неспособности эффективно управлять крупными проектами. По данным Transparency International, уровень теневой экономики в регионе критически высок, что делает любые инвестиции крайне непрозрачными и уязвимыми для «распила».

- Экономические трудности Пакистана: страна хронически находится в долгах. Общий долг Пакистана Китаю составляет около 30 млрд долларов, и МВФ регулярно предоставляет пакеты помощи с условием сокращения расходов. В таких условиях Пекин не видит гарантий возврата инвестиций и экономической жизнеспособности проектов.

- Стратегическая переоценка Китая: Китай, накопив опыт в рамках «Одного пояса, одного пути», учится делегировать риски. Он больше не стремится быть единственным инвестором и спонсором, предпочитая привлекать многосторонние финансовые институты и фокусироваться на технологическом партнёрстве.

Важно отметить, что, несмотря на пересмотр финансирования ML-1, Китай не вышел из CPEC полностью. Напротив, официальные заявления (пресс-конференция премьера Госсовета КНР Ли Цяна 4 сентября 2025 года) говорят о переходе к «модернизированной версии CPEC» (CPEC 2.0). Эта новая фаза включает в себя промышленные зоны, сельское хозяйство, зелёную энергетику и IT, а также развитие портов.

Что касается ML-1, то проект не отменён, а перепрофилирован. Вместо единоличного китайского финансирования, проект теперь будет реализовываться с участием Азиатского банка развития (ADB), который уже объявил о финансировании участка Карачи — Рохри. Таким образом, Китай остаётся в CPEC, но скорее в роли консультанта и технологического партнёра, разделяя финансовые риски.

Это не крах китайского проекта, а его адаптация к новым реалиям и диверсификация зависимости Пакистана от одного кредитора.

Если Китай, будучи основным драйвером региональной инфраструктуры, пересматривает свою стратегию даже в Пакистане, то каковы шансы у Трансафганской железной дороги (проект Узбекистан — Афганистан — Пакистан — Индийский океан)?

На первый взгляд, отказ Китая от единоличного финансирования ML-1 действительно бьёт по Трансафганскому проекту, поскольку магистраль планировали интегрировать с пакистанской ж/д сетью для выхода к портам Карачи и Гвадар. Если даже Пекин спотыкается о местную коррупцию и нестабильность, то где взять 5–8 миллиардов долларов (по данным Узбекистана, около 4,6 млрд долларов за 650 км)? Однако данные показывают, что и здесь ситуация сложнее:

Инициаторы и инвесторы. Проект UAP был инициирован в первую очередь Узбекистаном, поддержан Пакистаном, а в качестве потенциальных инвесторов и игроков безопасности рассматриваются Казахстан (намерен инвестировать $500 млн) и Россия (активно поддерживает и рассчитывает на завершение ТЭО к началу 2026 года). Китай никогда не был основным участником Трансафганского проекта в части его афганского участка.

Движение продолжается. В июле 2025 года в Кабуле было подписано трёхстороннее рамочное соглашение между Узбекистаном, Афганистаном и Пакистаном о разработке ТЭО. Маршрут (Термез — Найбабад — Майданшахр — Логар — Харлачи) и сроки (5 лет строительства) были утверждены.

Афганский фактор. Несмотря на нестабильность, «Талибан» (движение признано террористическим и запрещено в России, решение об исключении из списка принято Госдумой РФ в декабре 2024 г. - ред.) демонстрирует заинтересованность в экономическом развитии и контроле над дорогами. Данные Главного управления по доходам Афганистана показывают рост транзитной торговли. Россия и страны ЦА активно ведут диалог с Кабулом, обсуждая именно логистические проекты, а не только вопросы безопасности.

Таким образом, приговор Трансафганской железной дороге через Пакистан со стороны Китая не является прямым. Пекин отказался от своего масштабного финансирования в Пакистане, но это не означает, что другие игроки полностью отказались от своего проекта Трансафганской дороги. Скорее, это сигнал о том, что крупные инфраструктурные проекты в этом регионе требуют коалиционных усилий, управления рисками и готовности работать с нестабильными партнёрами.

«Отскок» Пекина отчасти освобождает пространство для других игроков. Участие международных банков, таких как ADB (в который входят США, Япония, ЕС), в финансировании ML-1 действительно открывает двери для возвращения западного влияния, но уже не в форме военной силы, а через финансовые механизмы и дипломатическое давление. Bloomberg (сентябрь 2025) сообщает о предложениях Вашингтона Пакистану в обмен на «антикитайские» гарантии.

Это едва ли классическое «возвращение США», а скорее переформатирование региональной геополитической архитектуры. Мечты о том, что регион станет вотчиной одной великой державы, а местные элиты будут бесконечно извлекать выгоду, развеиваются. Придётся играть по новым, более жёстким правилам, где прозрачность и реальная отдача будут стоять на первом месте.

Вместо P. S. Судя по всему, Китай не уходит из Пакистана полностью (что косвенно подтверждают более свежие сообщения), а переходит к новой, более устойчивой и менее рискованной модели сотрудничества в рамках CPEC 2.0, разделяя финансовые обязательства с международными институтами. Проект Трансафганской железной дороги не мёртв, он движется вперёд силами Узбекистана, Казахстана и России, пусть и в крайне сложных условиях, и с колоссальными рисками. Его судьба будет зависеть от способности этих стран управлять безопасностью и привлекать инвестиции в регионе, где гарантия стоит не дороже бумаги. Безопасность и коррупция остаются главными препятствиями, которые отпугивают даже таких гигантов, как Китай.

Геополитическое пространство становится менее монопольным и более гибким, с возможным ростом западного влияния через финансовые рычаги.

Эпоха лёгких денег и великих железнодорожных миражей в этом регионе, возможно, заканчивается. Но строительство дорог, пусть и через тернии, не останавливается. Вопрос лишь в том, кто готов платить, кто готов рисковать и кто в итоге не останется у разбитого корыта.

*«Талибан» признавался террористической организацией в России с 2003 года. В апреле 2025 года Генпрокуратура РФ обратилась в Верховный суд с просьбой приостановить запрет, опираясь на новые поправки в федеральное законодательство, дающие такую возможность. Верховный суд удовлетворил ходатайство и приостановил (ключевое слово!) нахождение «Талибана» в реестре террористических организаций.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Владимир Максимов