Городские железнодорожные перевозки. Опыт крупных агломераций мира. Часть вторая: Великобритания и Россия
Рост пассажиропотока по всему миру неизменно становится стимулом для развития городского железнодорожного транспорта. При этом приоритет всё больше смещается в сторону комфорта пассажиров: это отражается не только на планах по развитию инфраструктуры, обеспечении её удобства и доступности, но и на технических требованиях, предъявляемых к разработчикам поездов. О том, какая роль отводится внутригородской электричке сегодня и на перспективу, в комментариях «Технике железных дорог» рассказали представители департаментов транспорта и пассажирских железнодорожных компаний крупнейших городов мира.
Говард Смит, операционный директор Transport for London Rail (TfL Rail, Лондон, Великобритания):
Компания TfL Rail предоставляет услуги перевозки пассажиров в агломерации Лондона по схожему с метро принципу, обслуживая линии от станции Паддингтон до аэропорта Хитроу и Рединга, а также от Ливерпуль-Стрит до Шенфилда. Сеть полностью интегрирована в транспортную и билетную систему Лондона, включая метрополитен, легкорельсовую железную дорогу и «Лондонскую надземку» (London Overground).
В ближайшее время мы возьмём на себя обслуживание пассажиров маршрута новой железнодорожной ветки Элизабет (The Elizabeth) между Паддингтоном и Эбби-Вудом. Это крупнейший инфраструктурный проект, реализуемый совместно с Network Rail и Crossrail, не только для Лондона, но и для Европы, значение которого трудно переоценить. Линия протяжённостью 118 км свяжет районы города и юго-восточные пригороды по принципу тактового движения и будет обслуживать 41 станцию, из которых 31 модернизирована и 10 являются новыми. Спрос на услуги перевозок по линии Элизабет ожидается около 200 млн пассажиров в год. Для сравнения: сегодня по сети TfL Rail перевозится 70 млн пассажиров в год.
В настоящее время на линиях эксплуатируется смешанный парк поездов, но как только линия Элизабет будет открыта, старые составы классов 315 (производитель — BREL York, после нескольких лет нахождения в собственности швейцарских и американских компаний завод окончательно закрыт в 2002 году. — Прим. ред.) и 360 (Siemens Mobility) будут заменены на 70 новых 345 класса (Bombardier Transportation). Эти поезда имеют бóльшую вместимость за счёт сквозного прохода, увеличенного пространства для проезда стоя и перекомпоновки сидячих мест, что даёт возможность перевозить до 1,5 тыс. пассажиров.
Оборудование вагонов тремя комплектами сдвоенных дверей позволит быстрее и легче входить в поезд и выходить из него. В салонах установлены кондиционеры и камеры видеонаблюдения, на мониторах в режиме реального времени появляется информация о ближайших остановках. Кроме того, предусмотрены места для инвалидных колясок и отдельные многофункциональные зоны, которые также могут быть использованы для сумок, багажа и велосипедов.
Все новые поезда полностью работают на электрической тяге, имеют бóльшую вместимость и обладают рядом преимуществ для удобства пассажиров.
Среди новых технических требований, предъявляемых к подвижному составу, — интеллектуальное освещение и контроль температуры, а также возможность рекуперации энергии торможения с целью снизить потребление энергии на 30%. Как другие железнодорожные перевозчики и грузовые компании в Великобритании, мы испытываем определённые ограничения, связанные с инфраструктурой, которая находится в управлении Network Rail. В некоторых местах возраст сети достигает 150 лет. При этом на железных дорогах в стране в последние годы существенно вырос пассажиропоток, и сеть (в том числе СЦБ, техника и объекты инфраструктуры) сегодня испытывает сильную нагрузку. Эти ограничения вкупе с необходимостью работы на линиях совместно с другими перевозчиками (пассажирскими и грузовыми) делают задачу обеспечения комфортных перевозок достаточно сложной из-за рисков остановки и задержки поездов.
Рори О’Нил, генеральный директор, подразделения TfL, London Overground, («Лондонская надземка», Великобритания):
London Overground — третья по загруженности железнодорожная компания в Великобритании, пассажиры которой совершают 189 млн поездок ежегодно. Её шесть линий являются частью транспортной и билетной систем Лондона. Она напрямую связана с основными линиями лондонского метро — Бейкерло, Сентрал, Дистрикт, Хаммерсмит и Сити, Джубели, Норсерн и Викториа, а также с доклендским легкорельсовым транспортом, лондонскими трамваями и TfL Rail.
Хотя многие железнодорожные маршруты существовали и раньше, частью сети «Лондонской надземки» они стали не так давно — в 2007 году. При этом инфраструктура, принадлежащая Network Rail (за исключением участка от Хайбери-энд-Ислингтона до Нью-Кросс Гейта, которым владеет Tfl Rail), продолжает использоваться и другими железнодорожными перевозчиками.
Сейчас протяжённость «Лондонской надземки» составляет 167 км, она работает по схожему с метро принципу, осуществляя перевозки пассажиров в пригороде Большого Лондона и до Уотфорд-Джанкшн в графстве Хартфордшир. На линиях эксплуатируется 57 поездов класса 378 (производитель — Bombardier Transportation. — Прим. ред.), построенных в 2009–2011 годах, ещё 54 новых поезда класса 710 (Bombardier Transportation) в ближайшее время заменят самые старые поезда на сети. Все новые поезда полностью работают на электрической тяге, имеют бóльшую вместимость и обладают рядом преимуществ для удобства пассажиров: оснащены кондиционерами, бесплатным Wi-Fi, улучшенной системой оповещения о поездке, обновляемой в режиме реального времени, а также большим пространством для инвалидов-колясочников.
В наших планах: расширение маршрута Госпел Оук — Баркинг роут — Баркинг-Риверсайд. Это новый район восточного Лондона, который занимает около 180 га. Устойчивое железнодорожное сообщение на этой территории позволит обеспечить перевозку жителей около 10,8 тыс. новых домохозяйств, а также создаст альтернативу автомобильному транспорту.
Андрей Акимов, начальник дирекции МЦД Департамента транспорта Москвы:
Запуск Московских центральных диаметров (МЦД) стал главным событием 2019 года в отрасли и крупнейшим транспортным проектом, реализованным за последнее десятилетие. У пассажиров Москвы и Московской области появился новый, современный и комфортный вид общественного транспорта, линии которого связали подмосковные города с центром столицы. С запуском только первых двух диаметров для более чем 4 млн пассажиров стали доступны новые альтернативные маршруты, которые помогают экономить время и совершать меньше пересадок. Часть граждан, которые ранее для ежедневных поездок выбирали личный автомобиль или наземный общественный транспорт, пересели на МЦД. Уже в первый месяц после запуска пассажиропоток диаметров вырос до 11%, а по итогам второго месяца — до 14%.
Сейчас в Москве работают два маршрута: МЦД-1 «Белорусско-Савеловский» и МЦД-2 «Курско-Рижский». Оба проекта запустили в ноябре 2019 года на существующей железнодорожной инфраструктуре, которая прошла масштабную модернизацию. Общая протяженность первого диаметра — 52 км, приблизительное время в пути — 87 мин. На МЦД-1 расположены 24 остановки, на восьми из которых можно пересесть на станции метро и МЦК. К 2024 году их станет ещё больше: 28 остановок и 12 пересадочных станций. Длина второго диаметра — 80 км, ориентировочное время в пути по маршруту составляет 122 мин. На МЦД-2 находятся 34 станции и 11 пересадочных узлов, а к 2024 году появятся ещё 5 остановок (6-я заменит существующую) и 4 пересадочные станции.
Специально для МЦД были закуплены 39 поездов «Иволга». Кроме них на МЦД-1 задействованы поезда ЭП2Д и ЭД4М (возраст не превышает 10 лет), а также двухэтажные аэроэкспрессы (электропоезда ЭШ2. — Прим. ред.). На МЦД-2 пассажиров перевозят и «Ласточки».
Открытие МЦД запустило перераспределение пассажиропотока, часть людей пересмотрела привычные маршруты.
Благодаря МЦД нам удалось организовать тактовое движение поездов (с интервалом в 5–7 мин.), без дневного технологического окна, выгодные тарифы для пассажиров и возможность оплаты проезда транспортной картой «Тройка». Новая тарифная система позволит пассажирам за год, по нашим подсчётам, сэкономить более 7 млрд руб. на проезде. При этом жители Москвы благодаря тарифной системе МЦД могут экономить на ежедневных поездках до 50%, а жители Московской области — до 75%. Фактически интеграция в транспортную и билетную системы Москвы положила начало формированию монолитной системы городского транспорта, в которой пассажира окружает среда единых стандартов обслуживания.
Там, где это технически возможно, пересадки обустроены в теплом контуре или по принципу «сухие ноги». Для удобства пассажиров к запуску диаметров было изменено более 50 маршрутов наземного транспорта, часть остановок перенесена ближе к платформам МЦД, а у ряда станций в границах Москвы появились перехватывающие парковки, так как мы видим большой спрос на эту услугу. Сегодня мы совместно с Московской областью прорабатываем возможность развертывания перехватывающих парковок в Подмосковье.
Открытие МЦД запустило перераспределение пассажиропотока, часть людей пересмотрела привычные маршруты и стала строить их с МЦД. Раньше пассажиры предпочитали короткие поездки с пересадкой на первой пересадочной станции, пусть этот маршрут и не был удобен, но так было дешевле. Уже в первые два месяца работы двух диаметров мы увидели, что пассажиры стали проезжать дальше первой пересадочной станции, благодаря чему удалось разгрузить 20 станций метро.
Основные направления развития городского железнодорожного транспорта в ближайшие годы определены в программе развития Центрального транспортного узла. Она предполагает строительство дополнительных главных путей на всех направлениях Московского транспортного узла, что позволит организовывать новые маршруты МЦД по отдельным путям. Также приоритетным направлением развития проекта остаётся и улучшение пассажирской инфраструктуры.
В частности, уже ведётся проектирование ещё трёх диаметров: МЦД-3 «Ленинградско-Казанский», МЦД-4 «Киевско-Горьковский» и МЦД-5 «Ярославско-Павелецкий». Кроме того, в ближайшее время планируется полностью обновить подвижной состав на обоих диаметрах, чтобы возраст поездов не превышал 5 лет. На первых двух диаметрах мы прогнозируем ежегодный пассажиропоток в размере более 200 млн человек. В результате строительства дополнительных путей и открытия новых маршрутов МЦД мы ожидаем, что пассажиропоток к 2030 году увеличится вдвое.
Рубрика подготовлена Дарьей Белоглазовой,
обозревателем журнала «Техника железных дорог»
Источник