До Собянина высоко, до Ликсутова далеко. Туманные перспективы трамвайной сети Москвы в исследовании vgudok.com
Трамваи в Москве — самая старая сеть общественного транспорта. Она периодически обновляется, возникают новые маршруты, исчезают ненужные городу. Меняется парк подвижного состава. При этом вопрос быть или не быть трамваю в столице будущего остаётся открытым. Не постигнет ли его участь троллейбуса, которому мэр Сергей Собянин обещал долгую и счастливую жизнь, а в итоге аккуратно убрал, заменив вроде бы тоже экологически безвредными электробусами? Эпоха «рогатых» ушла. Что будет с трамваями, будет ли сеть расти или сократится до исторических маршрутов, разбирался спецкор vgudok.com.
Сегодня в Москве действует 41 маршрут, пять депо, а протяжённость всех путей составляет 418 км. Как долго эти цифры сохранятся? Таким вопросом задался автор текста под названием «Как в Москве провалили развитие трамвая: хронология». В нём подробно описано, что и как происходило с трамваем в столице. Ситуация действительно неоднозначная. Очевидно, что власти Москвы не тронут «Аннушку». Маршрут вдоль Чистых прудов, который «засветился» в произведениях литературы, кино, сериалах. Не попадёт под снос и маршрут, который ходит по Лесной улице с разворотом у памятника Горькому. Не просто так власти вложили в него миллионы. А вот что станется с другими маршрутами — большой вопрос.
«Самый цинизм в том, какие были обещания в первые 2-3 года мэрства Сергея Собянина! Казалось, ещё чуть-чуть, и Москва трамвайным раем станет», — пишет автор статьи-расследования. И уточняет, что, по сути, построен был всего-то один маршрут, да и тот не самый большой. Не сложилось и с другими линиями:
«Трамвай в посёлок Северный должен был пройти вдоль улиц Широкая, Лескова, Череповецкая и Дмитровского шоссе. Линия должна была отходить от конечной 17-го трамвая в Медведково. Другим концом она протягивалась по самому Медведково до платформы «Лось». Сейчас по этому направлению ходит вечно заполненный 774-й автобус, а мог бы быть трамвай. Согласно официальному сайту мэрии Москвы, пойти он должен был ещё в 2014 году».
В тот момент против строительства путей выступили жители районов, где их должны были проложить. Причина — вырубка деревьев на бульваре Череповецкой улицы. Проект заморозили, а потом и вовсе перенесли к платформе «Лианозово». Удивительно, но деревья всё равно не прошли городскую проверку на прочность, их вырубили для расширения Череповецкой улицы для автомобилей.
Заморожен проект по строительству трамваев по проспекту Сахарова. Несмотря на то, что там и места хватает.
Трамвай в Гольяново должен был стартовать из Метрогородка, проходить по району, а затем, в перспективе, по Хабаровской и 16-й Парковой спускаться к действующей линии 11 трамвая в Измайлово. Опять проект не «проскочил» согласования властьимущих. Трасса затрагивала часть Лосиного острова, а это национальный парк. Минприроды и Стройкомплекс решили не лезть в нацпарк. «Густонаселённый район, где живёт несколько сот тысяч человек, вынужден выезжать только на автобусах, а недавно, из-за ликвидации троллейбуса, остался вообще без экологического транспорта», — пишет автор текста.
Никак не сдвинется с мертвой точки и проект строительства трамвайных путей в Бирюлёво, как в Восточном, так и в Западном. Такая же ситуация с маршрутом из Ивановского в Балашиху. Его не отменяли, но и не начинали. Заморожен проект по строительству трамваев по проспекту Сахарова. Несмотря на то, что там и места хватает, и пассажиры бы с удовольствием им пользовались. И это если говорить только о планах. А ведь есть ещё и линии, которые требуют восстановления: Трифоновская, Гиляровского, Госпитальная улица и Старокирочный переулок, Краснокурсантский проезд.
«Отдельным пунктом стоит Школьная улица. Тут трамвая нет с 1980 года. Сейчас это тихая пешеходная улочка в Рогожской Слободе. В 2018 году тут планировалась программа «Моя улица», по которой и хотели на неё вернуть трамвай. По плану, трамвай должен был пойти из Новогиреево и Ивановского прямиком до Курского вокзала.
Но тут подключились опять местные жители с муниципальным депутатом Таганского района Ильёй Свиридовым. Что-то им очень не понравился проект трамвая на Школьной, что они развели бурную деятельность и даже писали письма мэру и президенту. И их таки услышали, и трамвай строить не стали! Чудо, правда?» — задаётся вопросом автор материала. Правда, здесь уже готов вмешаться автор этой статьи. Я проживаю недалеко от Школьной и могу смело заявить, что трамвай там действительно не нужен.
«Что касается нужности такого общественного транспорта, то это очень большой вопрос. Трамваи привязаны к конкретным маршрутам ещё хуже, чем троллейбусы. Если у людей вдруг изменились транспортные потребности, а такое случается очень часто, то трамвай перестаёт быть востребованным. Достаточно посмотреть, как часто меняют маршруты автобусов, — рассказал vudok.com координатор движения «Синие ведёрки» Пётр Шкуматов. — Допустим, год-два маршрут был востребован, а потом предприятие закрылось или торговый центр, поменялся район, локация. Потребность в транспорте исчезла.
Сразу уменьшается количество подвижного состава, потом могут маршрут отменить или реконструировать.
А с трамваем такое не получится. Рейс в граните, в рельсах, в бетоне отлит — не важно, нужен он людям или нет. В плане негибкости хуже только метро».
Отдельным пунктом можно рассматривать планы по строительству целой трамвайной сети в Новой Москве. Там и построить проще, и жители не против. Есть и экономические составляющие. Стоимость жилья в районах при наличии современного общественного транспорта, связывающего кварталы между собой, резко бы повысилась.
Первый пилотный участок от Саларьево до Коммунарки был заменён на обычное метро. Были планы построить трамвай между Щербинкой, Коммунаркой и Солнцево. Но и они остались только на бумаге. В Новую Москву запустили автобусы.
Вот такая грустная ситуация, пишет блогер: «Троллейбус Собянин практически уничтожил, а трамвай и не думал строить. То есть, в сухом остатке, с наземным транспортом стало при нём только хуже. А мэр нам, получается, как минимум, два раза просто соврал».
«На мой взгляд, трамвайная сеть является необходимым элементом сбалансированной транспортной системы, находящимся между метрополитеном, МЦД и автобусной сетью, — рассказала vgudok.com заместитель директора Центра цифровых высокоскоростных транспортных системы РУТ (МИИТ) Мария Роженко. — И для большого города развитие трамвайной сети действительно актуально, ведь трамвайная сеть обладает существенными достоинствами: повышенная провозная возможность по сравнению с автобусами, надежность системы, устойчивое развитие, удобство пользования пассажирами».
Конечно, есть и минусы: более дорогое строительство инфраструктуры, большие временные затраты.
При этом в долгосрочной перспективе, когда мы говорим про устойчивое развитие, преимущества перевешивают все недостатки. По словам Перта Шкуматова, просто так взять и устранить трамвайную сеть всё равно никакой власти не под силу.
«Трамвайная сеть должна функционировать целостно. Нельзя просто взять и часть её убрать. Как у любого рельсового транспорта, на этом всё завязано: депо, сервисное обслуживание, отстойники, парковки и прочее. Трамвай в Москве трогать нельзя. Сеть и так уже находится в минимальной конфигурации. Думаю, что в столице, исходя из здравого смысла, трамвайные линии нужно нагружать другим способом. Как ни странно, градостроительным. Необходимо развивать точки притяжения по ходу движения трамваев. В этом случае трамвай станет более востребованным», — предполагает наш собеседник.
«Оказывается, любая незначительная мелочь может помешать реализации проекта трамвая. Ощущение, будто каждый раз нужен хоть какой-то повод, чтобы его не строить. А про такие линии из начального списка, как на Ленинградском проспекте, Ярославском шоссе, проспекте Мира или сети на ЗиЛе, уже даже и не идут разговоры», — пишет автор хронологии. Но он не учёл некоторые экономические аспекты этого вопроса, замечает координатор «Синих ведёрок».
«Поскольку у нас в руководстве Департамента транспорта человек, имеющий очень близкое отношение к производителям рельсового транспорта, то я думаю, что в Москве этот транспорт будет развиваться. Но это будет происходить не потому, что людям он нужен, а потому, что он нужен главе профильного департамента. Понятное дело, что Максим Ликсутов вышел из всех бизнесов, но он близок к этой сфере. Поэтому, конечно, трамвай в Москве будет развиваться. Я даже не исключаю появления новых трамвайных линий», — считает Пётр Шкуматов.
Трамваям стоит пожелать удачи в борьбе за место под московским солнцем, но будущее всё же за другим экологически чистым транспортом, уверена Мария Роженко.
«Наблюдается достаточно быстрая замена автобусного парка на электробусы: в мире действуют порядка 500 тыс. электробусов. Большая часть сейчас находится в Китае: 98% от этого числа. В Европе же всего порядка 4 тыс. электробусов, и это число, предполагается, будет увеличиваться, — напоминает эксперт. — В июне 2019 года была принята директива ЕС о чистых транспортных средствах (CVD), которая установила обязательные минимальные целевые показатели закупок в государствах-членах для чистых транспортных средств малой грузоподъёмности, грузовых автомобилей и автобусов на 2025 и 2030 годы.
При этом речь идёт не только об обновлении парка, но и о полном переоборудовании системы: зарядной инфраструктуры, подключения к электросетям. К 2040 году во всём ожидается, что более 65% подвижного состава будут составлять электробусы, согласно отчёту Блумберг 2020».
Основной фокус внимания в Европе с точки зрения развития общественного транспорта, направлен именно на электробусы, что объясняется достаточно развитой системой рельсового транспорта с одной стороны; а также описанными выше основными драйверами развития с другой стороны.
«В Москве и других городах России ситуация несколько иная. В России основной фокус внимания должен быть направлен на развитие электротранспорта в целом, не ограничиваясь электробусами, но включая их в крупных городах. Ведь был длительный перерыв в поддержании и развитии систем городского электротранспорта, что существенно сказалось на его качестве. Трамвайные сети, троллейбусные, городская электричка — все эти системы позволяют обеспечивать мобильность людей с минимальной нагрузкой на экологическую систему», — считает Мария Роженко.
Что будет с трамваями, сегодня говорить преждевременно. Маловероятно, что они исчезнут, как исчезли троллейбусы. По крайней мере, знаковые исторические маршруты останутся. Хотя бы для развлечения туристов. Но нельзя исключать и того, что сеть будет расти. Главное продумать, куда пустить рельсы и просчитать, насколько маршруты будут востребованы.
СПРАВКА. Первый трамвай появился в Москве 25 марта (6 апреля) 1899 года. А возить пассажиров он начал на следующий день от Бутырской заставы до Петровского парка. Об этом событии городского масштаба писали газеты, в честь запуска совершили молебен, а на открытии этой ветки присутствовал сам губернатор. До открытия метро именно трамвай был самым популярным видом общественного транспорта. В 20-е годы трамвай «подрабатывал», как почтальон. К нему прикреплялись почтовые ящики, и любой желающий мог бросить в них письмо, которое по рельсам доходило до ближайшего отделения почты.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в нашем Telegram-канале @Vgudok
Максим Ярошевский