Человек звучит гордо. И пока незаменимо. Несмотря на успехи в разработках, беспилотный транспорт для России пока не очень актуален
В последнее время беспилотный транспорт из разряда технологий будущего перешёл в категорию уверенного настоящего и бороздит всевозможные дороги разных стран. Так, в Сингапуре запущены беспилотные поезда на шинном ходу от Mitsubishi. Двухвагонные поезда длиной 23,5 метра вмещают 210 пассажиров, включая 36 сидячих мест, и курсируют по линии Sengkang — Punggol длиной 10,7 км. В канадском Ванкувере тестируют первый беспилотный поезд метро Mark V от Alstom. Пятивагонный состав перевозит пассажиров на линии Expo системы лёгкого метро SkyTrain. Ещё пять составов сейчас проходят ходовые испытания и будут введены в эксплуатацию до конца года.
В России о беспилотном транспорте тоже говорят много и часто. Из последнего — не только о курсировании беспилотников, но о создании целого кластера рассказывал губернатор Ленинградской области. Однако, несмотря на значительные успехи в соответствующих разработках, беспилотный транспорт пока что используется только в тестовом режиме. Но есть ли в России острая необходимость в беспилотниках и увидим ли мы их на отечественных дорогах? О перспективах vgudok.com узнал у научного руководителя факультета городского и регионального развития Института экономики транспорта и транспортной политики Михаила Блинкина.
По словам нашего собеседника, беспилотный транспорт — абсолютно решённая вещь на уровне современного научно-технического прогресса, когда речь идёт об обособленных путевых конструкциях.
«Эти технологии есть везде, в том числе и в России — это уже давно не экзотика и не какие-то прорывы научные, а освоенный технологический процесс.
Использовать беспилотные технологии или не использовать — зависит от многих частных обстоятельств.
Например, в петербургском метрополитене это сделать проще, потому что там огороженные платформы. А в Москве — прямой вход с платформы в поезд, то есть здесь это сделать можно, но будет чуть сложнее», — отметил г-н Блинкин.
При этом, по его словам, обоснованность применения беспилотников может зависеть и от рынка труда. Если он напряжённый и зарплата машинистов высокая, то замена людей искусственным интеллектом имеет смысл. А если рынок мягко умеренный, то особого смысла нет — интерес только с точки зрения чисто технического эксперимента. Однако, как только речь заходит о дорогах общего пользования (автомобильных или железных), внедрение беспилотных систем становится куда более сложным.
«Например, если говорить о беспилотных грузовых автомобилях, сейчас их движение по дорогам общего пользования технически возможно. Уже даже внесены соответствующие изменения в Конвенцию о дорожном движении. И вот где это применяется? Например, на дорогах высших технических категорий. Это наши трассы М-11 “Нева”" и М-12 “Восток”, где есть разделённые проезжие части, развязки на разных уровнях и так далее. Кто эти нововведения пролоббировал? Владельцы больших перевозочных бизнесов, потому что профсоюзы дальнобойщиков во всех богатых странах, да и не только в богатых, очень влиятельные и задрали зарплату», — рассказал г-н Блинкин.
По его словам, рабочие места водителей сохраняются при поездках по местным улицам, от крупного хаба или терминала до конечного пользователя. А со всем остальным справится и беспилотник. В то же время когда дорог высшей технической категории в стране негусто и зарплаты у водителей скромные, то смысле в этом большого нет.
«Хотя эксперименты у нас проводят. КАМАЗ проводит на дороге М-12 такой эксперимент уже не первый год. На здоровье — ничего плохого в этом нет», — добавил г-н Блинкин.
Возвращаясь к рельсовому транспорту и обособленным путевым конструкциям, стоит отметить, что решение о применении беспилотников сводится к состоянию рынка труда и намерениям транспортных властей. Технически решённая задача упирается чаще всего в циничный подсчёт — выгоднее ли машинные «мозги» биологического водителя:
«На самом деле прогрессивный путь заключается в том, что мы сохраняем машиниста, но делаем для него очень мощную компьютерную систему поддержки и облегчаем его труд. Вот это — беспроигрышный путь. Кстати, в России тоже на эту тему есть разработки, у нас всё есть».
Что касается пресловутого импортозамещения, то беспилотные системы в стране разрабатывались с самого зарождения этих технологий в мире. Так, в России этим очень активно занимаются на КамАЗе, в «Сколково», в отечественных строительных концернах. При этом, по словам собеседника vgudok.com, принципиального выигрыша от замены человека машиной действительно на данном этапе нет.
«Когда мы убираем человека-оператора, машиниста, водителя и так далее, то во всех случаях нужна система поддержки с общением транспортного средства. Если обособленные путевые конструкции, там этого общения поменьше, но всё равно есть некоторая система, которая обеспечит бесперебойность, безопасность и так далее. В принципе, это не дешёвая штука, там должны дополнительные операторы появиться и так далее. А оснащение этого оператора стоит не копейки», — рассказал г-н Блинкин.
Впрочем, расчёты, демонстрирующие, какая зарплата делает живых людей невыгодными для бизнеса, уже проведены.
По словам Михаила Блинкина, если водителям грузовых автомобилей платят больше 60 тысяч евро в год, конечно, лучше их заменить.
«В Северной Европе или в Германии, в Швеции примерно так и платят. Выгоднее водителя заменить. При тех уровнях зарплат, которые есть в Восточной Европе. А вот, скажем, в России переход на беспилотные системы не выгоден. Скорее всего, такие цифры есть и для рельсовых видов транспорта, но о них не очень любят писать», — отметил Михаил Блинкин.
Что касается участков железных дорог, где может произойти этот технический переход, то их пока что немного. Первое, что приходит в голову, — это ВСМ, которую ещё только предстоит построить. На «Сапсанах» и в метро такое возможно. А вот в традиционной схеме ЖД со всеми разъездами, переездами в одном уровне и так далее — это очень сомнительно. И здесь ещё нужно тщательно подсчитать, сколько будет стоить приведение в порядок инфраструктуры.
«На абсолютном большинстве протяжённости путей у нас сколько угодно переездов на одном уровне. Посмотрите на карту, вспомните личный опыт. И там масса таких вещей, которые ставят барьер на пути к беспилотным технологиям. Очень многое зависит от того, в какой среде работает это транспортное средство, этот поезд», — добавил г-н Блинкин.
По его словам, за беспилотным транспортом есть некий «сегмент будущего», а технически всё это возможно уже сегодня. Но стоит ли игра свеч? В каждом случае необходимо нормальное технико-экономическое обоснование.
«Нельзя рассматривать это как такую всеобщую моду. В каждом конкретном случае инженер-железнодорожник, экономист-железнодорожник, специалист по транспортному планированию должен сделать аккуратный расчёт. Нельзя это переводить в плоскость весёлых общественно-политических обсуждений. Расчёт нужен в каждом случае — хорошо это или плохо, нужно это или не нужно», — резюмировал Михаил Блинкин.
Учитывая общую протяжённость ЖД-путей в стране, применение беспилотных технологий на всех путях сейчас кажется несбыточным. Однако, без сомнения, на отдельных участках мы это всё-таки увидим. Потому что если технологии разработаны, то они должны быть применены.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Владимир Максимов