«Аэроэкспресс» побирается между Кабмином и РЖД. Перевозчик просит субсидии у Правительства на вагоны и скидки на выплаты монополии

Опубликовано 26 ноября 2020

«Аэроэкспресс» обратился в Правительство России за финансовой помощью. Компания просит кабинет министров подбросить денег для решения вопроса с выплатами по лизингу вагонов. А также хочет вернуть льготную ставку за пользование инфраструктурой РЖД. Всё это происходит на фоне второй волны коронавируса, которая сильно влияет на и так невысокий пассажиропоток.

Перевозчик пассажиров между аэропортами попросил правительство РФ помочь компании с выплатами по лизингу 11 двухэтажных электропоездов, предоставив на эти цели субсидию в размере 1,08 млрд руб. Письмо премьеру Михаилу Мишустину написала генеральный директор «Аэроэкспресса» Алина Бисембаева. В нём топ-менеджер напоминает главе кабмина, что компания уже подавала заявку на участие в программе субсидирования пригородных железнодорожных перевозчиков, однако получила отказ, так как выделенные на эти цели деньги были исчерпаны. В мае, в самый пик первой ковидной волны, «Аэроэкспресс» также обращался за субсидией на лизинг, но возможная сумма была «ничтожно мала» и составила лишь 19 млн руб.

СПРАВКА. Совокупный долг перевозчика по кредитам и лизинговым соглашениям на конец октября составил более 15 млрд руб. 11 двухэтажных поездов по лизингу обходятся компании в 1 млрд руб. в год.

В письме госпожа Бисембаева также рассказала о такой мере поддержки «Аэроэкспресса» в столь тяжёлое время, как возврат льготной ставки в 0,01% за пользование инфраструктурой РЖД на 2020-2021 годы. Сейчас перевозчик платит инфраструктурной монополии 100% тарифа, или 550 млн руб. в год

Свои просьбы в письме руководство «Аэроэкспресса» подтверждает цифрами. В первую очередь во всём виновата пандемия, которая резко сократила пассажиропоток. За январь — октябрь он сократился на 57% к уровню прошлого года, до 5,8 млн человек. Эксперты компании прогнозируют снижение выручки от перевозки пассажиров по итогам 2020 года до 2,1 млрд руб., что на 60% меньше, чем в прошлом году.

«Сейчас на фоне коронавируса и надо обращаться в Правительство. Когда пандемии не было, и повода такого не было. Сейчас же всем дают, вот и «Аэроэкспресс» хочет получить свою долю государственного пирога. Понятно, что COVID-19 тоже повлиял на деятельность «Аэроэкспресса», и пассажиропоток сильно снизился, возможно, даже сильнее, чем у ЦППК. Так что повод есть, — рассказал vgudok.com председатель Союза пассажиров России Кирилл Янков. — Почему-то «Аэроэкспресс» от Белорусского вокзала до Одинцово должен ездить по тем же принципам, что ЦППК. Видимо, за этот участок они и должны платить 0,01% ставки за инфраструктуру.

Но за этот участок у них вполне регулируемый тариф. Да, они снизили цену за поездку в аэропорт с 500 до 300 рублей. Но по сравнению с тарифом на ЦППК это в три с лишним раза больше. Я считаю, что если «Аэроэкспресс» сделает тарифы на уровне ЦППК, может даже на уровне экспрессов ЦППК («Спутник», «Рекс»), тогда можно им и ставку снижать. А пока цена в три раза выше, чем у обычной электрички ЦППК, и в полтора раза выше, чем у «Спутников» и «Рексов», то и основания для снижения ставки нет».

В 2013 году компания Stadler Rail Group и «Аэроэкспресс» подписали контракт на поставку 118 двухэтажных вагонов (25 поездов) на сумму 381,3 млн. евро. Через три года амбициозный проект порезали. «Аэроэкспресс» в итоге получил 62 вагона (11 поездов), которые обошлись более чем в 180 млн евро. Лизингодателем выступал «Газпромбанк Лизинг», особенностью сделки стало финансирование валютного контракта в российских рублях со страховым покрытием Швейцарского экспортного кредитного агентства SERV.

Очевидно, что без помощи государства в сложившихся вирусных обстоятельствах «Аэроэкспрессу» просто не выжить. Тем более сегодня пассажир, которому необходимо попасть в аэропорт, имеет сразу несколько вариантов. К примеру, такси, которое в какой-то момент стало основным конкурентом для компании. Людям было просто выгоднее доезжать по хабов на автомобиле, даже несмотря не пресловутые московские пробки. При этом «Аэроэкспресс» принципиально цену на свои услуги не снижал. Но сегодня дело не в такси, считает Кирилл Янков.

«Поток у «Аэроэкспресса» начал снижаться, когда открылись новые маршруты. Это трасса М-1 до Шереметьево, новая дорога до Внукова, новые станции метро. Рядом с «Шариком» это Ховрино, ближе к Внуково открылась станция «Саларьево». Это были основные факторы снижения пассажиропотока у «Аэроэкспресса». И конкуренция с таксистами тут ни при чём. 

Помимо этого исчерпала себя негибкая и, в общем, ошибочно интермодальная модель с многократным завышением ценника.


«Аэроэкспресс» долгое время думал, что всех нужно возить в одно место Москвы. Столица сама по себе огромная, но почему-то всем из Шереметьево нужно попасть именно на Белорусский вокзал, а из Домодедово принципиально на Павелецкий? Но это же не так. На самом деле то, что сейчас шереметьевский аэроэкспресс перестал быть экспрессом и более-менее вписался в транспортную схему города и теперь ездит до Одинцово с большим количеством пересадок на метро и МЦД — это шаги в правильном направлении», — считает эксперт. 

Компания «Аэроэкспресс», созданная в 2005 году, является единым оператором по перевозке авиапассажиров московских аэропортов Внуково, Домодедово и Шереметьево с центральных железнодорожных вокзалов Москвы. «Аэроэкспресс» эксплуатирует 11 двухэтажных поездов ЭШ2 (производства Stadler) и 7 электропоездов ЭД4МКМ-АЭРО (производства Демиховского машиностроительного завода, входящего в состав АО «Трансмашхолдинг»). Поезда ЭД4МКМ-АЭРО были взяты в лизинг у «ВТБ Лизинг» в 2007 году и в настоящее время уже находятся в собственности перевозчика.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский