Машинисты РЖД невзлюбили контейнерные поезда из-за тормозов. Железнодорожники не хотят управлять длинными составами после запретов торможения и риска выдавливания вагонов

Совсем недавно мы опубликовали письмо машиниста грузового электровоза, посвящённое некоторым проблемам в обслуживании автоматических тормозов в грузовых поездах. Буквально спустя несколько дней с редакцией Vgudok связался ещё один инсайдер, работающий на железной дороге, которого волнует тема технического оснащения локомотивов, в том числе тормозов. На этот раз речь идёт о применении другого вида торможения — электродинамического. Приводим обращение нашего читателя полностью.

«Здравствуйте уважаемая редакция. Обращается к Вам машинист электровоза Восточно-Сибирской дирекции тяги. Являюсь постоянным читателем ваших информационных ресурсов, прошу опубликовать мои мысли, возможно они найдут своих адресатов в Центральной дирекции тяги.

Фото: РЖД

Распоряжением ОАО «РЖД» от 21.11.2024 г. N 2883р утверждена инструкция о порядке применения электрического (реостатного, рекуперативного) тормоза при следовании с поездом. Пунктом 14 главы IV которой (впервые по сети РЖД) установлены 4 случая, при которых машинисту запрещается применять электрическое торможение, это:

- при наличии в первых 2/3 состава (разнородного) с головы грузового гружёного поезда порожних вагонов и вагонов с загрузкой менее 10 тонн на ось;

- при следовании грузового поезда по путям железнодорожной станции с отклонением по стрелочным переводам (за исключением стрелочных переводов с крестовинами пологих марок);

- при наличии в первой половине состава поезда транспортёров, длиннобазных вагонов, а также машин и механизмов на железнодорожном ходу;

- в кривых участках пути радиусом 250 метров и менее.

Считаю, что данные вышеуказанные случаи, при которых запрещено применять электрический тормоз, обусловлены возможным выдавливанием вагона.

До выхода данной инструкции вопрос запрета применения электрического тормоза и ограничения тормозного усилия регулировался местной инструкцией, разработанной в Восточно-Сибирской дирекции тяги, на основании местных условий и особенности работы.

Преимущество применения рекуперативного торможения (такие как экономия энергии, снижение износа тормозных колодок и колёсных пар электроподвижного состава, повышение безопасности движения тяжеловесных поездов на спуске, поддержание неизменной скорости движения состава на затяжных спусках и т.д.), а также высокая энергетическая эффективность его применения не подлежит сомнению и неоднократно подтверждалась при проведении сетевых школ.

В связи с увеличением контейнерных перевозок на Восточном полигоне каждый пятый поезд — это поезд, в составе которого платформы для перевозки контейнеров. Платформы существуют разной длины по осям сцепления автосцепок (14,62 м, 19,62 м, 25,62 м и 26,22 м). Ранее водить контейнерные поезда считалось почётным, но после введения данной инструкции на лицах машинистов, следующих принимать контейнерный поезд, радость отсутствует. Обусловлено это тем, что почти каждый контейнерный поезд попадает под первый или третий пункт запрета применения рекуперативного тормоза.

Теперь по существу вопроса:

Пункт 1 запрета. При наличии в первых 2/3 состава (разнородного) с головы грузового гружёного поезда порожних вагонов и вагонов с загрузкой менее 10 тонн на ось. Основной парк эксплуатируемых электровозов Восточного полигона — это 2/3ЭС5К, так называемые «Ермаки», которые оборудованы системами автоведения поезда ИСАВП-РТ. Настройки данной системы предусматривают возможность установки любого ограничения тормозного усилия, которым система будет руководствоваться при ведении поезда, и, как следствие, делает невозможным выдавливание вагона.

Кроме того, платформы, гружённые контейнерами, очень часто не дотягивают до загрузки 10 тонн на ось. Как следствие, сейчас стало запрещено применять электрический тормоз, хотя на Восточно-Сибирской железной дороге на моей памяти (стаж 15 лет) ни одного случая выдавливания платформы, гружёной контейнером, не было.

Пункт 3 запрета. При наличии в первой половине состава поезда транспортёров, длиннобазных вагонов, а также машин и механизмов на железнодорожном ходу.

Согласно пункту 2.4.11, ГОСТ 34530–2019  «Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения» длиннобазный вагон — это грузовой вагон, длина которого по осям сцепления автосцепок превышает 19,6 м, а как отмечалось выше, платформы бывают разной длины — как больше, так и меньше 19,6 м.

К большому сожалению, порядок определения длиннообразного вагона в составе поезда отсутствует.

Как следствие, на уровне депо принимаются решения о полном запрете применения рекуперативного тормоза при следовании с контейнерными поездами. Также хотелось бы отметить, что длина автономного рефрижераторного вагона по осям сцепления автосцепок составляет 22,08 м, а вагона для перевозки автомобилей — 24,26 м. Соответственно, данные вагоны также являются длиннообразными и применять рекуперативный тормоз при наличии данных вагонов в составе поезда также запрещено.

Таким образом, возникает парадоксальность ситуации, преимущественные контейнерные поезда, поезда с вагонами рефрижераторами или вагонами для перевозки автомобилей должны следовать не быстрее, как это было всегда, а медленнее — только на тормозах».

От редакции. Мы прекрасно понимаем, чем руководствовалось руководство Восточно-Сибирской Т, сгребая все длиннобазные и порожние вагоны под одну гребёнку: «как бы чего не вышло». При электродинамическом торможении тормозное усилие развивается только колёсными парами локомотива, вагоны в торможении не участвуют, набегая на электровоз. Если какой-то вагон выдавит в кривой, то «крайним» мгновенно назначат дирекцию, вовремя не запретившую «динамить».

Фото: РЖД

Разборки на уровне применённых уставок систем автоведения, сбора сведений о длинах вагонов и их осевой нагрузке мало кому нужны, поэтому так действительно проще. Об износе колодок на вагонах там думать точно не станут, да и на локомотивах тоже. В чём же причина беспокойства машинистов? Она банальна. За «динамику» предусмотрена доплата, и грамотный машинист, хорошо знающий профиль пути, надинамить может хорошую прибавку к зарплате.

При отсутствии рабочего механизма принятия решения о возможности или невозможности использования электродинамического торможения и автоматически ответственности за принятое решение, Восточно-Сибирская дирекция тяги приняла, положим руку на сердце, разумное решение. Сможет ли кто-либо когда-либо разработать такой механизм, а его нужно будет согласовать с вагонниками, путейцами, энергетиками — очень большой вопрос.

P. S. Уже после выхода материала наш собеседник решил продолжить полемику. Ниже — уточнения железнодорожника, которые он посчитал нужным озвучить: 

«Как я указывал в тексте ранее, мы работали по местной инструкции, в которой были указаны ограничения тормозного усилия для различного рода формирования поездов и различных вагонов, в ней же были и свои запреты. Ограничения тормозного усилия в местной инструкции были взяты не с потолка, а на основании опытных поездок вагона лаборатории дирекции тяги и тяговых расчётов. Раньше на дороге таких запретов не было, были ограничения тормозного усилия.

Благодаря этому и не было случаев выдавливания вагонов.

Считаю, что для "механизма ответственности" другие дирекции не нужны, вся ответственность за установленный факт именно выдавливания вагона может быть только в дирекции тяги. А наша дирекция после выхода распоряжения ОАО "РЖД" не переиздавала местную инструкцию по порядку применения РТ (этого не требует распоряжение), а просто руководствовалась только выполнением требований данного распоряжения.

С гораздо большим успехом можно выдавить порожний вагон в однородном поезде (согласно распоряжению не запрещено применять РТ) при создании разрешённого распоряжением тормозного усилия 490 кН(50тс), чем фитинговую платформу, вагон-рефрижератор или вагон для перевозки автомобилей. Посыл моего обращения был в том, что в ЦТ без всестороннего рассмотрения вопроса, без учёта местных условий и особенностей работы в разных видах тока, создали общероссийские запреты, которые не актуальны для ВСЖД».

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Иван Афанасьев