Золотце Российской империи. Отрывок из монографии историка Владимира Сердюка «Забытый персонал»: женский труд на железных дорогах Российской империи»

Опубликовано 04 ноября 2020

Среди массы любопытных фактов, которые содержатся в исследовании, вышедшем в санкт-петербуржском издательстве «Нестор-История», есть и такой: уже в 1916 году на станциях Вязьма и Смоленск помощниками машиниста маневрового паровоза служили 44 женщины. Этот факт оказался забытым в советское время, когда в 1935 году было признано первенство Страны Советов в приёме женщин на данную должность. Редакция vgudok.com не могла пройти мимо столь актуальной для сегодняшнего дня темы. С любезного разрешения издательства мы публикуем одну из глав этой книги.

Женский труд на железных дорогах Российской империи в годы Первой мировой войны

К началу Первой мировой войны все железные дороги в техническом, административном и хозяйственном отношении находились в ведении МПС. Общее заведование эксплуатацией казенных железных дорог непосредственно осуществляло Управление железных дорог МПС. Оно же наблюдало за деятельностью железных дорог, принадлежащих частным обществам, товариществам и отдельным лицам. Данный порядок был разом нарушен одной из самых широкомасштабных войн в истории человечества.

18 июля 1914 г., с объявлением всеобщей мобилизации, в России был установлен особый порядок управления путями сообщения, изложенный в «Положении о полевом управлении войск в военное время». Положение утвердили только 16 июля 1914 г., т.е. накануне начала боевых действий против Германии и Австро-Венгрии.

Российская власть не посчитала необходимым переводить всю железнодорожную сеть на военное положение, как это сделали, к примеру, во Франции, где заранее был спланирован переход железных дорог в распоряжение высшей военной власти в случае развязывания боевых действий (на фронтовых дорогах — под власть главнокомандующего, для тыловой сети дорог — военного министра). Аналогично поступила и Германия: все немецкие железные дороги с началом войны были объявлены на положении военной эксплуатации и, таким образом, оказались подчинены Военному ведомству.

Напротив, в основу российского «Положения о полевом управлении войск в военное время» был заложен принцип разделения всей сети железных дорог страны на два района:

1)    дороги Западного района (фронтовые) — линии, лежавшие к западу
и югу от проведенной демаркационной линии (33% железных дорог страны), на которых стали действовать законы военного времени, и, соответственно, перешедшие в ведение Военно-полевого управления;

2)    дороги Восточного района (тыловые) — линии, лежавшие к востоку от демаркационной линии (67% железных дорог страны), оставшиеся в непосредственном распоряжении Управления железных дорог МПС.
Таким образом, в границах театра военных действий управление путями сообщения было сосредоточено в руках Военного министерства, а на остальной территории России применялись законы мирного времени и работала прежняя администрация.

Коренное изменение порядка эксплуатации железнодорожного транспорта напрямую отразилось на кадровой политике МПС и железных дорог, поскольку влияние военного ведомства распространялось и на тыловой район — начальнику военных сообщений при Штабе Верховного главнокомандующего предоставлялось право требовать от МПС через Управление Генерального штаба все необходимые для путей сообщения средства из «внутренних областей Империи».

В соответствии со ст. 234 и 251 «Положения о полевом управлении войск в военное время» созданный при Штабе Верховного главнокомандующего Отдел путей сообщения и лично начальник данного отдела обладали значительными полномочиями в отношении личного состава МПС. Во-первых, с момента объявления мобилизации и включения той или иной дороги в Западный район любые перемещения, определения на службу или увольнения ее служащих могли производиться только с согласия начальника Отдела путей сообщения. Во-вторых, в случае признания начальником Отдела путей сообщения деятельности тех или иных служащих несоответствующими условиям военного времени, начальник дороги должен был заменить их другими лицами, командируя последних, в случае необходимости, из состава МПС и с дорог Восточного района.

Учитывая, что грузовые перевозки с каждым месяцем нарастали, а штат работавших оказался недоукомплектованным, МПС было вынуждено расширить пределы и сферы применения женского труда.

18 сентября 1915 г. взамен старого было утверждено новое положение — «Положение о Главном Управлении военных сообщений», в соответствии с которым указанные выше полномочия Отдела путей сообщения в полной мере перешли к созданному при Штабе Верховного главнокомандующего Управлению путей сообщения и его начальнику (п.5 §31 и §50). Иными словами, в годы войны высшим органам ведомства путей сообщения была отведена подчиненно-исполнительная роль, тогда как вся распорядительная власть и инициатива были вверены в руки Военного министерства.

Согласно мобилизационному плану уже к середине 1915 г. на фронтовые линии с дорог Восточного района было командировано 9613 чел., а затем дополнительно еще 13 568 чел. Итого свыше 23 тыс. старших, младших и низших железнодорожных служащих, как правило мужчин. В дополнение к этому в мае 1915 г. Главное управление Генерального штаба, желая привлечь в ряды армии как можно больше людей, обратилось в Управление железных дорог МПС с ходатайством «о преподании Начальникам, Управляющим и Заведующим подъездными путями указаний» о постепенной замене нижних чинов запаса и ратников ополчения, состоявших в должностях, не требовавших специальной подготовки, на женщин и на военных инвалидов.

Учитывая, что грузовые перевозки с каждым месяцем нарастали, а штат работавших на железных дорогах к весне 1915 г. оказался недоукомплектованным, МПС было вынуждено расширить пределы и сферы применения женского труда.

В первые же месяцы войны МПС занимало выжидательную позицию. В ноябре 1914 г. в ответ на просьбу начальника Северо-Западных железных дорог Ф.М. Валуева увеличить нормы приема женщин на службу до 25% министр путей сообщения С.В. Рухлов приказал Управлению железных дорог МПС принять его просьбу к сведению на случай, если подобные ходатайства поступят с других дорог. Ф.М. Валуев мотивировал свое обращение возникшими затруднениями с привлечением к конторской службе мужчин, имевших среднее образование, тогда как женщины с тем же уровнем образования «весьма охотно» поступали на вакантные места при существовавших должностных окладах.

На фоне затянувшейся войны вскоре последовали аналогичные ходатайства других руководителей дорог. 17 мая 1915 г. начальник Омской железной дороги Л.Н. Любимов сообщил в Управление железных дорог МПС, что призыв новобранцев 1914 и 1915 гг. лишил дорогу работников в центральном управлении и конторах, участках тяги и главных мастерских, попросив разрешения на временное занятие вакантных мест женщинами до 20% от общего количества конторских служащих. Разрешение было получено с оговоркой: «На время военных действий».


С.В. Рухлов, министр путей сообщения (1909-1915)

Поступление в Управление железных дорог МПС просьб о приеме на службу женщин, имевших лишь низшее, а то и домашнее образование, приобрело повальный характер, что нарушало правила от 15 апреля 1906 г., требовавшие наличия у кандидаток среднего образования. В зависимости от обстоятельств мотивами просьб могли служить: а) долголетняя служба на железной дороге родственников кандидатки на должность, на иждивении у которых она состояла; б) «крайняя ограниченность материальных средств семьи» служащего железной дороги; в) потеря (смерть) кормильца — служащего железной дороги; г) недостаток женщин, имевших среднее образование, на отдаленных дорогах. Как правило, министр путей сообщения удовлетворял подобные ходатайства, позволяя отступать от существовавших правил.

Отметив сей факт, Управление железных дорог МПС, озабоченное уровнем подготовки персонала линий, в мае 1915 г. предложило начальникам казенных дорог установить для женщин, не имевших среднего образования и желавших поступить на службу, испытания для выявления их общей грамотности («достигнутого развития способностей»), определяемой на основании письменной работы по определенной теме (циркуляр от 20 мая 1915 г. №12683/143/3468). Результаты испытаний вместе с мотивировкой приема на службу таких кандидаток начальники стали отправлять в Управление железных дорог МПС, последнее, в свою очередь, оформляло доклад на имя министра путей сообщения по поводу каждого подобного ходатайства. Таким образом, окончательное решение оставалось за министром.

Указанная схема была не обременительной до тех пор, пока количество просьб о приеме женщин на службу оставалось небольшим. Но к лету 1915 г. значительно возросшее число ходатайств, поступающих от начальников казенных, управляющих и директоров частных железных дорог, вынудило Управление железных дорог МПС провести среди них опрос о желательной цифре процентной нормы приема женщин (циркуляр от 6 июня 1915 г. №1049/301/1117/319), а затем издать 28/31 июля 1915 г. подписанные министром путей сообщения С.В. Рухловым общие положения «О применении женского труда при работах на железных дорогах».

Положения допускали женщин «к… работам в мастерских, участках, материальных складах и вообще таким работам, которые отвечают физическим силам и природе женщины». Разрешение распространялось на здоровых и работоспособных женщин из состава семей служащих, ушедших на фронт или вернувшихся с войны неспособными к продолжению трудовой деятельности. Пойдя на такой шаг, МПС в то же время попросило местные управления дорог в феврале 1916 г. представить свои наблюдения по этому поводу — целесообразно ли расширение сферы применения женского труда? Ответы не заставили себя ждать.

Начальник Омской железной дороги Л.Н. Любимов в своем рапорте предложил увеличить долю женщин до 20% от общего количества конторских служащих для работы в центральном управлении, контор участков тяги, мастерских и для контор участков и отделений службы пути. Свою позицию он аргументировал «отсутствием подходящих кадров на месте ввиду недостатка кандидатов среди мужчин».

Начальник службы движения Томской железной дороги М.А. Карпов, выразив удовлетворение исполнением подчиненными ему работницами своих должностных обязанностей, предложил увеличить процентную
норму для всех отделов службы до 15%, а для отдела статистики до 25%. И.В. Рольке, занимавший пост начальника службы сборов Томской железной дороги, для своей службы предложил увеличить квоту до 40% от общего числа служащих. В первую очередь он хотел привлечь к службе незамужних девушек, имевших среднее образование. При этом И.В. Рольке оставил отзыв о женском труде, основанный на двадцатилетнем служебном опыте.

По его словам, при наличии у женщин среднего образования, их труд на железных дорогах в целом и по службе сборов в частности «представляется полезным и предпочтительным перед трудом служащих мужчин, получивших низшее образование». Однако на работах, требующих физических сил или напряженной умственной деятельности, по мнению И.В. Рольке, женщины оказывались мало пригодными для службы. Далее он выделил положительные служебные качества большей части служащих женщин:

1) добросовестное отношение к делу; 2) аккуратность исполнения работ, терпеливость в кропотливых делах; 3) образованность в сравнении с мужчинами, имевшими низшее образование; 4) высокий нравственный уровень; 5) отсутствие требований к увеличению жалованья.

К отрицательным качествам служащих женщин он относил:

1) быструю утомляемость и частую заболеваемость; 2) «неумение ладить с сослуживцами и постоянные на этой почве претензии и жалобы»; 3) многочисленные отлучки от службы вследствие личных и семейных обстоятельств (беременность, болезни детей).

Женский труд применялся почти на всех работах за исключением наиболее ответственных и сопряженных с большим физическим напряжением.

В части отрицательных качеств с ним был солидарен начальник телеграфа Томской железной дороги К.Н. Чеховский. Применяя женский труд при ремонте телеграфных линий, он признавал его абсолютно неэффективным в силу недостатка физических сил у женщин и неприемлемым в силу морально-нравственных причин: в болотистых местностях рабочие порой были вынуждены работать полураздетыми, а в некоторых обстоятельствах и нагими.

К аналогичным выводам пришло и управление Московско-Киево-Воронежской дороги. К 1916 г. в службе пути данной дороги женский труд применялся почти на всех работах за исключением наиболее ответственных и сопряженных с большим физическим напряжением. На таких работах, как уборка мусора, покос травы на станциях и очистка балласта, не требовавших от служащих большой физической силы, женщины работали с тем же успехом, что и мужчины. Однако с перестановкой деревянных щитов, ограждавших пути от снега и паводков, женщины справлялись с трудом в силу недостатка физических сил и неподходящей для этого одежды. Практика управления Московско-Киево-Воронежской дороги доказала малую эффективность использования одних лишь женщин для перешивки пути, забивки костылей, замены шпал, брусьев, рельсов — только вместе с мужчинами им было под силу выполнять эту работу. При этом производительность женского труда уступала мужскому примерно на 25–50 %.

Примечательно, что правовые нормы, изложенные в «Положении о Главном Управлении военных сообщений» от 18 сентября 1915 г., не установили с достаточной точностью границ полномочий между Управлением путей сообщения и МПС в отношении дорог полевого управления. По этой причине Управление путей сообщения вместе с МПС выработало особое положение — «Главные основания эксплуатации железных дорог, входящих в район театра военных действий», утвержденные начальником Штаба Верховного главнокомандующего 12 ноября 1915 г. Впоследствии они были дополнены согласно докладу Управления железных дорог МПС за №1104, доведенному до сведения министра путей сообщения А.Ф. Трепова 7 марта 1916 г. 

В частности, «Главные основания» затронули вопросы заведования личным составом на фронтовых железных дорогах — оговаривалось, что на них сохранялся порядок назначения, перемещения и увольнения служащих, действовавший в мирное время: «то есть таковое производится местными управлениями и представляется в подлежащих случаях на утверждение Министерства путей сообщения». Следовательно, должны были быть в силе процентные квоты для женщин, установленные МПС в довоенный период. На деле же Военное министерство уже через месяц стало нарушать собственные договоренности с МПС. На совещании представителей службы движения, состоявшемся 5–6 декабря 1915 г. в Ставке Верховного главнокомандующего, было установлено (с разрешения главного начальника военных сообщений), что «в пределах дорог Полевого Управления прием на службу женщин допущен… вне всякой процентной нормы».

В последующем 1916 г. Управление путей сообщения ссылалось на это решение Ставки в ответ на поступавшие донесения начальников и управляющих дорог Западного района, жаловавшихся на ограничения со стороны МПС в приеме женщин на службу. Не случайно многие современники отмечали — разделение железнодорожной сети на два района вело к «несогласованным распоряжениям и действиям» военных и гражданских властей, нескоординированной работе дорог фронта и тыла.


Иллюстрация к речи начальника одной из ЖД: "Дружными, координированными усилиями служащих обоего пола мы должны двинуть вперёд наше общее дело во славу и процветание нашей железной дороги!" (1914)

Тем временем начальники дорог тылового района (Омской, Средне-Азиатской и Ташкентской), свидетельствуя о продуктивности женского труда, аккуратности и исполнительности женщин и жалуясь на затруднения в поиске среди мужчин подходящих кандидатов, ходатайствовали перед Управлением железных дорог МПС об увеличении процентных норм приема женщин до 20% от общего числа конторских служащих. Названная цифра не была случайной — 8 января 1915 г. циркуляром Управления железных дорог МПС №51/394/456 количество женщин-телеграфистов было увеличено до 20% от общего числа служащих на каждой дороге телеграфистов (а 16 января 1916 г. министр путей сообщения А.Ф. Трепов по соглашению с министром внутренних дел довел соотношение до 30%). В то же время начальник Томской дороги шел еще дальше, прося «предоставить [решение вопроса о процентной норме] на усмотрение начальника дороги в зависимости от обстоятельств времени и имеющихся кандидатов».

12 февраля 1916 г. начальник Томской железной дороги С.М. Богашев направил в Управление железных дорог МПС доклад о применении женского труда на подведомственной линии, где, в частности, отмечал:
«в последние полтора года (т.е. с середины 1914 г. — С. В.) ввиду ощущаемого некоторого недостатка мужчин, женский неинтеллигентный труд применялся… в довольно значительных размерах при всякого рода работах, где не требуется большой силы и специальной подготовки». Женщины стали допускаться по службам пути и материальной к текущему ремонту пути, развозке балласта, очистке кюветов, оправке бровок, дезинфекции путей, засыпке шпал, на садовые работы, к ремонту зданий и т.п. По службе тяги, помимо занятия должностей конторщиков, сторожих дежурных комнат, контор и депо, поломоек и станционных чистильщиц, обойщиков, водоливов, поварих при дежурных комнатах паровозных бригад, чернорабочих в депо, женщины стали привлекаться к очистным работам в поездах. В целом, учитывая положительный опыт применения женского труда, а также его сравнительную дешевизну в сравнении с мужским, С.М. Богашев предложил МПС и дальше придерживаться курса на прием женщин на службу.

Подобные взгляды разделялись многими представителями руководящего состава железных дорог, свидетельствуя о продуктивности женского труда, аккуратности и исполнительности женщин.

Отмечая затруднения в поиске подходящих кандидатов на конторские должности среди мужчин в условиях войны, начальники дорог в целом ходатайствовали об увеличении нормы приема женщин от 15 до 50% . В этом их поддержало Управление железных дорог МПС, в январе 1916 г. предложившее министру путей сообщения А.Ф. Трепову предоставить начальникам дорог право принимать на службу женщин по своему усмотрению в пределах утроенной нормы против существовавшей по правилам 1906 г. Министр, приняв во внимание мотивированные соображения большинства начальников железных дорог, циркуляром от 20 января 1916 г. №3113/790/32 разрешил увеличить на время войны установленную 15 апреля 1906 г. норму: в конторы управлений дорог, служб и отделов, в конторы отдельных частей на линиях — до 25% от общего числа служащих в данной конторе, в службу сборов и отделений статистики — до 35%, допуская в отношении требования образовательного ценза (обязательное наличие диплома о среднем образовании) исключений в порядке и случаях, установленных циркуляром от 20 мая 1915 г. При этом министр заметил, что в случае необходимости (курсив наш. — С. В.) начальники дорог могут самостоятельно увеличивать указанную норму.

31 марта  1916 г. начальникам и управляющим железными дорогами было сообщено, что министр путей сообщения А.Ф. Трепов разрешил допускать женщин к занятию должностей помощников начальника станции не выше IV класса и разъездов на боковые линии с малым движением. Это было повторение еще довоенной практики, получившей распространение на Рязанско-Уральской железной дороге и дорогах Великого княжества Финляндского. В новых условиях к женщинам предъявлялись следующие требования: 1) достижение полных 25 лет; 2) наличие соответствующей технической подготовки. Впрочем, даже наличие образования не освобождало от тщательной проверки на соответствие занимаемой должности. Количество женщин — помощников начальников станций не должно было превышать 25% от общего количества таких служащих.


А.Ф. Трепов, министр путей сообщения (1915-1916)

Меньше недели потребовалось, чтобы железные дороги стали претворять разрешение в жизнь. 6 апреля 1916 г. в управлении Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги состоялось испытание трех женщин, готовившихся стать помощниками начальника станции. Одна из кандидаток — телеграфист ст. Подмосковная Е.А. Жизневская — успешно сдала экзамен, две другие были отправлены на пересдачу. Управление дороги подготовило для женщин на этой должности единообразный служебный костюм: короткая черная юбка, форменная тужурка и красная фуражка. Спустя некоторое время на ст. Одесса Малая Юго-Западных железных дорог были приняты четыре женщины — помощницы начальника станции, окончившие специальные двухмесячные курсы. Одна из них трудилась в качестве старшей помощницы начальника станции.

Стремясь укомплектовать штаты железных дорог, ослабленные мобилизацией и увеличивающимся грузовым движением, Управление железных дорог МПС предприняло шаги по перемещению имевшихся мужчин на должности, требовавшие по своим условиям исключительно мужских рук, а освободившиеся вакансии предоставить женщинам. С этой целью 15 апреля 1916 г. был выпущен циркуляр №610/6463/124/12656, в котором сообщалось о согласии министра путей сообщения А.Ф. Трепова предоставить женщинам, отвечающим условиям приема на службу, право занимать следующие должности:

1) дежурных по станции на боковые линии с небольшим движением (не выше IV класса) и на разъездах; 2) всех категорий кассиров и их помощников; 3) товарных и багажных весовщиков; 4) кондукторов пассажирских и пригородных поездов; 5) проводников спальных вагонов; 6) истопников вагонов, чистильщиков, уборщиков; 7) стрелочников на боковых линиях с небольшим движением за исключением деповских и узловых станций; 8) сторожей станционных и других; 9) отметчиков вагонов, маркировщиков, пломбировщиков; 10) мастеровых в центральных и деповских мастерских; 11) привратников, осмотрщиков вагонов, водоливов, кладовщиков и стрелочников на деповских и узловых станциях.

Кроме того, этим же циркуляром МПС впервые с 1890 г. пошло на упразднение квоты для женщин, служивших по письменным и счетным частям в конторах и канцеляриях местных управлений дорог  — исчисляемое в процентах гендерное соотношение теперь не имело значения.

18 июня 1916 г. министр путей сообщения А.Ф. Трепов дополнил вышеназванный список. Женщин допустили к исполнению обязанностей привратников, осмотрщиков вагонов, водоливов, кладовщиков, стрелочников на деповских и узловых станциях с небольшим движением.

На практике эти распоряжения привели к увеличению служащих женщин на железных дорогах. На Николаевскую железную дорогу по службе тяги весной 1916 г. было принято 438 женщин: большая часть из них была чернорабочими (221 чел.) и чистильщицами вагонов (69 чел.). Женщины были назначены также кондукторами для обслуживания дачных поездов между Москвой и Клином. На Владикавказской железной дороге женщины в должностях младших кондукторов (не более двух в одной бригаде) обслуживали пассажирские поезда пригородного сообщения. Среди женщин-кондукторов встречались даже женщины с высшим образованием.

Первая мировая война способствовала законодательному воплощению идеи гендерного равенства в служебной деятельности.

В августе 1916 г. канули в небытие и существовавшие ограничения для женщин-телеграфистов. Еще 8 февраля 1875 г. циркуляром Департамента железных дорог МПС было установлено правило, по которому на должности телеграфистов железнодорожных телеграфов могли приниматься замужние женщины, но лишь жены служащих на тех станциях железных дорог, где имелись телеграфы. Через 20 лет после этого циркуляра, 3–8 мая 1895 г. последовало дополнительное ограничение — женщины-телеграфисты, мужья которых оставили железнодорожную службу, должны были быть уволены.

Исключения допускались только в особых случаях с разрешения на то министра путей сообщения. Однако в условиях Первой мировой войны министр путей сообщения А.Ф. Трепов по соглашению с министром внутренних дел отменил оба циркуляра и разрешил принимать на службу всех женщин. По новым правилам, указанным в циркуляре Управления железных дорог МПС от 16 августа 1916 г. №25724/5420/238, стало неважно, состоят ли они  в замужестве с железнодорожными служащими или с лицами, работавшими в других ведомствах.

Наконец, 17 сентября 1916 г. министр путей сообщения А.Ф. Трепов разрешил начальникам казенных железных дорог «своей властью, под их ответственность»  принимать женщин на службу без должного образовательного ценза, но выдержавших при этом предусмотренные существовавшими правилами испытания. Оговаривалось, что принимать таких женщин следует только в случаях крайней необходимости и при отсутствии образованных кандидаток на должности. Ввиду ощущаемого недостатка в агентах это развязало руки руководству железных дорог, давно ожидавших от МПС подобного разрешения.

Первая мировая война способствовала законодательному воплощению идеи гендерного равенства в служебной деятельности. 25 октября 1916 г. Совет министров предоставил женщинам, занимавшим низшие должности на железнодорожной службе, возможность пользоваться правами государственной службы. Во всех центральных и местных учреждениях МПС на должности до VIII класса включительно разрешено было назначать женщин как по вольному найму, так и с правами государственной службы. При этом женщины должны были получить образование в женских гимназиях, институтах, епархиальных училищах или иметь звание домашней учительницы. В отдельных «уважительных случаях» министр путей сообщения имел право назначать на службу женщин, образовательный ценз которых был ниже требуемого.

Женщины на государственной службе обладали одинаковыми правами и преимуществами с мужчинами, занимавшими аналогичные должности, кроме права на чинопроизводство и на награждение орденами. Служебные обязанности и возлагавшаяся ответственность у мужчин и женщин были идентичны. Наконец, женщины на государственной службе имели право на пенсию за выслугу лет, им выплачивались командировочные материальные средства в соответствии с классами занимаемых ими должностей.

В 1915 г., по подсчетам Отдела статистики и картографии МПС, из 911 267 рабочих и служащих железных дорог количество женщин достигло 59 049 чел. О масштабах применения женского труда в начале 1917 г. можно судить по данным табл. 8.

Как видно из таблицы, в сравнении с 1913 г. абсолютное число железнодорожниц к моменту крушения Российской империи возросло: на Ташкентской дороге — на 43%, Средне-Азиатской — 58%, а на Омской — 1095%.

На Омской железной дороге летом 1916 г. к труду привлекли солдаток и беженок, которые стали чистильщицами паровозов, рабочими в депо, кочегарами, смазчицами, истопницами, обучались в мастерских работе на токарных станках. Появились женщины-кондуктора и паровозная прислуга (проводники). По отзывам руководителей дороги, обширное применение женского труда «нисколько не отразилось на общем положении дела, даже в некоторых отраслях заметно [было] некоторое улучшение».

К 1 февраля 1917 г. на Томской железной дороге трудилась 1871 женщина. Из них по службе пути — 576 чел. (в основном переездных сторожих), по службе движения — 256 чел. (конторщицы, билетные кассиры, водогреи, станционные и прочие сторожихи и др.), по службе тяги — 501 чел. (конторщики, рабочие, кочегары, сторожа дежурных комнат, истопники, чистильщики и проводники служебных вагонов, водоливы и др.), по службе телеграфа — 69 чел. Значительное количество работало во врачебно-санитарной службе (167 чел.) и Школьном комитете (124 чел.).

Имеющиеся сведения позволяют заключить, что в совокупности на 43 железных дорогах России по состоянию на январь — апрель 1917 г. трудилось 82 113 женщин. По отдельным отраслям деятельности женщины занимали самые разнообразные, казалось бы, совсем недоступные для них должности с точки зрения приложения физических сил. Помимо большого количества женщин-сцепщиков, пломбировщиков, весовщиков, почти на всех дорогах появились женщины, работавшие на токарных, болторезных, сверлильных, деревообделочных станках, слесари и другие мастеровые центральных железнодорожных депо. Встречались женщины-кочегары (Киево-Воронежская, Троицкая и Московско-Курская дороги) и даже багажные грузчики (Московско-Курская дорога).

Труд женщин-машинистов не развился до масштабов массового движения, как в СССР, но и не был исключительным случаем.

Но, пожалуй, наиболее удивительным нам видится факт приема женщин на должность помощника железнодорожного машиниста. В 1935 г. советская печать признала мировое первенство в деле приема женщин на данную должность за СССР. Оказался забытым тот факт, что уже в октябре 1916 г., за пять месяцев до крушения Российской империи, на станциях Вязьма и Смоленск Александровской железной дороги обязанности помощника машиниста маневрового паровоза исполняли 44 женщины. Стоит учитывать, что обе станции на дороге, подведомственной полевому управлению, отличались интенсивным движением, поскольку обеспечивали перевозку войск к театру военных действий. Труд женщин, получивших соответствующую подготовку, сдавших экзамены на знание путевых знаков и сигналов, порядка содержания и ухода за паровозом при эксплуатации, устройства, технических характеристик, правил управления паровозом и т.д., был отмечен положительным отзывом начальника участка тяги Александровской дороги. Еще ранее, 23 января 1916 г., циркуляром начальника Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог было разрешено, в случаях крайней необходимости, «ставить соответственно подготовленных женщин на паровозе с нефтяным отоплением за помощника машиниста на маневрах».

Безусловно, труд женщин-машинистов не развился до масштабов массового движения, как в СССР, но и не был исключительным случаем, как может показаться. Так, 1 декабря 1916 г. на Николаевской железной дороге комиссией в составе ревизора тяги инженера Соболевского и начальника депо Сортировочная инженера Крынцова была подвергнута испытанию на должность помощника паровозного машиниста Вера Смолина. До экзамена она в течение двух месяцев училась управлять паровозами в депо Сортировочная под руководством помощника начальника первого участка тяги инженера Боброва. Комиссионный экзамен Смолина сдала на оценку «отлично» и с декабря 1916 г. стала исполнять обязанности помощника машиниста на одном из маневровых паровозов Петроградского узла. По некоторым данным, тогда же техник Симонова сдала экзамен на должность паровозного машиниста и была зачислена помощником машиниста на Николаевскую железную дорогу.

Таким образом, с конца XIX в. количество работавших на железнодорожных линиях женщин с каждым годом неуклонно возрастало, а небывалая по своим масштабам Первая мировая война лишь усилила эту тенденцию. Железные дороги, затронутые мобилизацией, потерявшие часть своего служебного персонала (хотя и в меньшей степени, чем другие отрасли), активно расширяли сферу применения женского труда. Объективными факторами к этому служили повышение уровня образования и квалификации женщин и невысокие расценки оплаты их труда. И хотя война не привела к фундаментальным изменениям в отношении трудовой занятости женщин, коренному пересмотру традиционных представлений о гендерных ролях и полноценному гендерному равенству на российских железных дорогах, тем не менее практика свидетельствовала — женщины оказались не просто полезны на железнодорожной службе, но с успехом заменяли призванных на фронт мужчин.

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД, лучший фото и видео контент на нашей странице в Instagram

публикацию подготовил Андрей Корябкин