Железные дороги Турции не спешат либерализоваться. Есть ли чему поучиться России у южных соседей?
Сегодня принято многозначительно сравнивать Россию и Турцию, проводя параллели между сильной президентской властью в обоих государствах, неуютной жизнью оппозиции, своеобразным отношением к свободе слова и прочим. Тем более интересно посмотреть на то, есть ли нечто общее в экономиках двух стран. В частности, на примере железных дорог, а ещё точнее — реформ в железнодорожной отрасли.
С момента либерализации железнодорожных перевозок в Турции прошло семь лет, и шесть лет с тех пор, как первый частный оператор начал предоставлять свои услуги. Насколько частные компании укрепили своё присутствие в железнодорожном секторе, задаётся вопросом автор опубликованного на портале Rail Turkey исследования Онур Уйсал.
Ожидалось, что либерализация пассажирских перевозок будет идти быстрее, чем грузовых.
Пассажирские перевозки: «каким ты был, таким ты и остался»
Ожидалось, что либерализация пассажирских перевозок будет идти быстрее, чем грузовых, пишет эксперт. Для этого было несколько причин. Во-первых, развитая сеть ж/д станций даёт преимущество железным дорогам в конкуренции с междугородным автобусным движением. Во-вторых, в пассажирском секторе возможна конкуренция благодаря широкому ассортименту предлагаемых услуг и их качеству. Кроме того, частники имеют больше свободы деятельности, например, в формировании новых маршрутов, политике ценообразования, рекламных кампаниях и пр. Наконец, частные компании могут эксплуатировать пассажирские поезда с т.н. гарантированной рентабельностью.
Несмотря на все вышеперечисленные преимущества, пока единственной озвученной коммерческий инициативой для пассажиров остаётся Cappadocia Express — совместный проект японской туристической группы HIS Travel и турецкой компании Sun Group, занимающейся железнодорожной инфраструктурой.
Первый рейс «пятизвёздочного» туристического поезда, который должен связать Анкару и Стамбул с живописной турецкой провинцией Каппадокия, сначала был запланирован на конец 2021 года, затем перенесён на февраль 2022 года, а теперь информация о новом поезде вообще исчезла из новостной повестки.
Невозможно найти информацию о пассажиропотоках по конкретным маршрутам, заполняемости поездов или пунктуальности отправления и прибытия составов.
По мнению автора исследования, отсутствие значительного прогресса в либерализации железнодорожных пассажирских перевозок можно объяснить неосведомлённостью компаний, заинтересованных в выходе на ж/д рынок, со спецификой железнодорожных перевозок. Что связано, в свою очередь, с дефицитом публичной информации, считает эксперт.
Хотя статистические данные о железнодорожном секторе публикуются регулярно, тем не менее, невозможно найти информацию, например, о пассажиропотоках по конкретным маршрутам, заполняемости поездов или пунктуальности отправления и прибытия составов.
Грузовые перевозки: всё ещё впереди
В конце 2017 года с выходом на рынок двух компаний — Körfez Ulaştırma и Omsan Lojistik — был сделан важный первый шаг к либерализации железнодорожных грузовых перевозок. В 2021 году доля рынка двух частных операторов оставалась на уровне 13%, в то время как львиную долю занимала государственная компания TCDD Taşımacılık.
Для сравнения автор ссылается на пример Болгарии, где первый частный оператор был создан в 2005 году, а доля частников уже составляет 50%, и Румынии с долей коммерсантов в грузоперевозках в 80%.
Об отсутствии конкуренции в грузовых перевозках свидетельствует не только низкая рыночная доля частных компаний. Другой фактор заключается в том, что оба частных оператора перевозили только определённые грузы компаний из своей группы.
При этом Omsan арендует весь парк своих локомотивов у государственной TCDD Taşımacılık. Есть вероятность, что Körfez Ulaştırma, которая недавно сделала значительные инвестиции в локомотивы и вагоны, оживит конкуренцию, отмечает исследователь.
В 2021 году доля рынка двух частных операторов оставалась на уровне 13%, в то время как львиную долю занимала государственная компания TCDD Taşımacılık.
Другим кандидатом на роль частного оператора железнодорожных грузовых перевозок является Arkas Lojistik, которая входит в крупный турецкий транспортный конгломерат Arkas Holding. Компания разместила заказ на пять локомотивов, которые должна получить в 2025 году, и в настоящее время владеет крупнейшим парком частных грузовых вагонов в Турции.
Ещё один новичок, от которого наблюдатели ожидают неких мощных действий на рынке грузоперевозок, — Pasifik Eurasia. Компания выходит на биржу, и 40% доходов от IPO планируется направить на инвестиции в подвижной состав.
Важной причиной задержки частных инвестиций в секторе грузовых перевозок является ценообразование, отмечает автор. TCDD Taşımacılık с долей рынка в 87% и большим парком вагонов всё ещё занимает доминирующую позицию на рынке.
Однако его цены не основаны на затратах, а убытки покрывается турецким бюджетом. Поэтому остаётся неясным, сетует эксперт, могут ли частные компании, которые должны определять цены на основе своих расходов, создать реальную конкуренцию TCDD Taşımacılık.
Ж/д машиностроение: там, где кипят восточные страсти
В статье турецкого автора указывается, что в стране нет никаких законодательных препятствий для частных компаний в оперировании подвижным составом.
Однако до недавнего времени TCDD Taşımacılık был единственным постоянным покупателем на рынке и делал почти все покупки у своих дочерних структур: Tülomsaş, Tüdemsaş, Tüvasaş. Частные компании в основном работали именно с этими «дочками» государственного транспортного квазимонополиста.
Остаётся неясным, могут ли частные компании, которые должны определять цены на основе своих расходов, создать реальную конкуренцию TCDD Taşımacılık.
Первым сегментом, в котором частники потеснили государство, стал городской рельсовый транспорт. Местные производители во главе с Durmazlar и Bozankaya выиграли почти все последние трамвайные тендеры в турецких городах.
Теперь эти компании участвуют и в тендерах на поставку вагонов метро. Türasaş, выигравшая тендер на поставку пригородных поездов для Gaziray (система пригородных поездов в столичном муниципалитете Газиантеп), станет первым государственным производителем в отрасли.
Наиболее острая конкуренция наблюдается в поставках грузовых вагонов. Частные машиностроители, такие как Gök Yapı, RC Mühendislik/Erciyas и Vako, расширяют мощности и увеличивают инвестиции в технологии. Фактически TCDD Taşımacılık удовлетворяет все свои потребности в вагонах у своей «дочки» Türasaş, а инвестиции в новые вагоны со стороны частных операторов и владельцев вагонов, за некоторым исключением, по-прежнему ограничены.
Однако в последние годы движущей силой отрасли стал экспорт. Подписаны крупные контракты, в первую очередь с европейскими компаниями.
Ещё одна инициатива, которая оживила машиностроительный сектор, — это приобретение турецкого производителя грузовых вагонов Rayvag компанией Greenbrier, ведущей американской фирмой железнодорожного подвижного состава.
Турецкие производители во главе с Durmazlar и Bozankaya выиграли почти все последние трамвайные тендеры в городах страны.
Россия и Турция: братья навек в ж/д реформе?
В России реформа ж/д системы началась раньше, чем в Турции — в начале XXI века, однако результаты либерализации так же неоднозначны, как и у наших южных соседей.
Как и в Турции, в России в сфере пассажирских перевозок, безусловно, доминирует государство в лице стопроцентной «дочки» РЖД «Федеральной пассажирской компании». Созданное в 2002 году АО «Гранд сервис экспресс» с поездами «Москва — С.-Петербург» и в Крым вряд ли можно считать соперником ФПК за кошелёк россиян.
Другой частный оператор — «ТрансКлассСервис», работавший на рынке с 2006 года, отказался от борьбы с монополистом и ушёл в нишу ж/д туризма.
Правда, в пригородном сообщении, особенно в столице, есть элемент рыночной интриги — рядом направлений оперирует частная ЦППК, а в аэропорты курсируют составы частного «Аэроэкспресса».
Частные ж/д машиностроители, такие как Gök Yapı, RC Mühendislik/Erciyas и Vako, расширяют мощности и увеличивают инвестиции в технологии.
Зато в сегменте грузовых перевозок России есть чем похвастаться перед турецкими товарищами. Список коммерческих операторов солиден, причём некоторые из них — например, ПГК, постоянно дышит в спину «дочке» РЖД «Федеральной грузовой компании», а иногда её и обгоняет в топ-10 перевозчиков.
В сфере ж/д машиностроения Россия даже перегоняет Турцию в коммерциализации отрасли. Крупнейшие игроки по производству подвижного состава — частные компании ТМХ и «Синара», а квазигосударственный «Уралвагонзавод» удачно дополняет эту славную троицу. У российских производителей были большие проекты по сотрудничеству с западными компаниями (в частности, с Siemens), но они сошли на нет после начала спецоперации. В этом плане турки находятся в более выгодном положении. Если, конечно, не провинятся чем-то перед коллективным Западом.
Правда, есть ещё большой кусок либерализации, связанный с тарифами и ценообразованием, но это тема для отдельного разговора. Судя по всему, в Турции этот вопрос, как и в России, тоже постоянно дискутируется, и консенсуса по нему пока нет.
Больше лёгкого чтива для тяжёлых будней ищите в нашем разделе LIGHT и в Telegram-канале @Vgudok
Артём Войцеховский