«Вопросы истории РЖД не волнуют, главное, чтобы поезда уходили по расписанию». Отношение железнодорожников к ценному имуществу через призму сноса вокзала в Сургуте

Опубликовано 07 октября 2022

Под горячую руку монополии попало очередное необычное железнодорожное строение — построенный в модернистском стиле железнодорожный вокзал Сургута. Кому он мешал, почему здание снесли — на эти вопросы уже никто не ответит. Интересное с точки зрения обывателя строение было уничтожено. Что появится на его месте — вопрос в пустоту. Корреспондент vgudok.com поговорил с урбанистом Аркадием Гершманом, узнал, что он думает о сносе сургутского хаба и как в целом оценивает отношение ОАО «РЖД» к своей вокзальной инфраструктуре, часто хранящей печать исторической и архитектурной ценности.

«К сожалению, модернистская архитектура у нас особо не ценится. Точнее ещё не ценится, многие люди её не понимают и не видят в ней смысла. Советский модернизм, в отличие от финского и западного, сильно пострадал от качества строительства, плюс последние 30 лет с ним делали всё что угодно. Можно было почистить и раскрыть красоту, но ничего сделано не было.

Многие этой красоты и не видят. Поэтому иногда сами жители говорят, зачем нам этот серый сарай, лучше его снести. Но при этом надо понимать, что модернистская архитектура отражает целый пласт истории, как правило, такие большие объекты делались уникальными профессионалами. Не нужно путать обычные типовые панельки с такими уникальными сооружениями.

За что и почему РЖД сносят, продают, разбирают и перестраивают вокзалы?

«Это глобальная системная проблема. Вокзалы для РЖД не совсем профильный актив. Компания больше занимается перевозками, у неё есть инфраструктура станций, путей, контактных сетей, вагонов и прочего. Это основной объём инфраструктуры. А вот вокзалы — это недвижимость, хоть некоторые из них и являются памятниками. Многие требуют серьёзного внимания к содержанию. Если это объекты исторического наследия, то и поддержания, а это отдельный и большой вопрос. И, судя по всему, у монополии нет понимания, что это важно и что этим надо заниматься отдельно.

Насколько я знаю, в столице есть отдельная дирекция московских вокзалов, просто их достаточно много, и они как-то более-менее крутятся. Когда разговор заходит о небольших старых вокзалах, особенно в деревнях, посёлках городского типа или малых городах, то это большое бремя, с которым непонятно что делать.

Восстанавливать, с точки зрения железнодорожников, дорого, поддерживать тоже, потому от этого надо избавляться просто ради экономии.

Если бы эта инфраструктура была на балансе города, мне кажется, уже можно было бы говорить о более интересном использовании здания. Например, когда там не просто вокзал, но есть торговые и офисные помещения, как вариант.

Понятно, что РЖД частично к такому варианту приходят, но далеко не везде. Более того, у муниципалитетов больше гибкости, но при этом меньше денег. Но у них хотя бы есть комитеты по архитектуре, то есть в целом больше компетенций. Мне кажется, что с ними можно было бы больше играть, настраивать, а не просто сносить».

Снос вокзалов не отменяет остановки поездов в этих точках. Надо ведь как-то с этим справляться?

«Вокзальные функции можно упросить и вместо здания поставить временный контейнер. Построить одну кассу, небольшой зал ожидания, вот и всё, условно все функции вокзала. Вопросы архитектуры, истории и статуса города, мне кажется, РЖД особо не волнуют. В целом, насколько я слышал, если есть задача именно как-то что-то сделать со строением, с недвижимостью, то это часто поручают проектным организациям или институтам, которые при РЖД и занимаются железнодорожными путями.

То есть логично, что у них не получается сделать нормальную планировку, просто не будет получаться сделать что-то нормальное и приятное для глаза. Просто это не их.

Тут можно вспомнить историю в Ивановской области. Там авангардный вокзал привели в порядок и станцию Шуя отреставрировали. Но, я так полагаю, это была больше идея региона. И они совместно с упором на архитектурные компетенции именно региональных властей этим занялись и действительно получилось неплохо. То есть примеры в России, где получается не тяп-ляп, существуют. Но, к сожалению, Ивановская область чуть ли не единственный регион, где властям стало не всё равно».

Почему РЖД не хотят заняться вокзалами, подключить к их сохранению, реставрации архитекторов, историков?

«Для них это с одной стороны дорого, а с другой стороны непонятно, зачем это нужно. Им главное, чтобы поезда уходили и приходили по расписанию. В этой цепочке вопроса, каким будет вокзал, просто не существует. Если здание вокзала не является памятником архитектуры, то как-то побудить железнодорожников не сносить, не обшивать новыми материалами просто невозможно, таких инструментов нет.

Это такая вот превратность российского законодательства.


Если вокзал в собственности РЖД, то они, как собственники, могут им распоряжаться как хотят. Это отдельная большая проблема».

Если РЖД могут распоряжаться собственной собственностью, недвижимой, то почему не отдать вокзалы в аренду?

«Такие попытки были. Если брать как пример столичные вокзалы, то там сделали торговые ряды, чтобы хоть как-то окупать объёмы. Но когда разговор идёт о малых городах и тем более деревнях, то там нет денег, в них [в окупаемость их ремонта] никто не верит, поэтому чаще всего снести здание — самое универсальное и простое решение с точки зрения РЖД».

Насколько дешевле для холдинга снести вокзал, чем отреставрировать, отремонтировать?

«О таких цифрах сложно говорить. Реставрация бывает хорошей, а бывает и совсем нехорошей. Чаще всего второй вариант. Стоимость самого процесса можно считать по-разному. По-хорошему, если говорить о сносе какого-то здания, надо считать затраты на то, чтобы его построить, чтобы его обслуживать, оценить материальное наследие.

То есть какова роль этого вокзала в истории, в визуальных образах. Условно говоря, сколько магнитиков продаётся с изображением этого вокзала, потому что он красивый. Плюс подсчитать утилизацию отходов. Нужно всё это подсчитать и прибавить цену возведения нового и услуги по сносу. Заодно понять, во сколько обойдётся вывоз отходов от сноса на свалки или перерабатывающие центры.

У нас чаще всего идут по очень простому пути: считают смету на реставрацию и смету на снос-постройку нового. И по срокам. К сожалению, вариант сноса оказывается в такой экономике дешевле. С одной стороны, дешевле снести и построить. Но с другой стороны, если считать по-нормальному, то выйдет, что дешевле отреставрировать и привести в порядок.

Проблема в том, что РЖД — это царство в царстве, и диктовать им, как и что считать, никто из нас, к сожалению, не может.

Поэтому только общественное давление может менять планы железнодорожников. Здесь хорошо ложится история про Тверь. Там вокзал тоже модернистский, и жители его отстояли. Очевидно, и региональные власти хотели избавиться от вокзала, но его в итоге получилось защитить. Это, в итоге, большая победа местного сообщества.

Сейчас очень мало осталось инструментов, как жители могут влиять на судьбу своего города, но большая медийная компания — это то, что осталось. И здесь вопрос не только в том, что РЖД начинают видеть репутационные риски, но и в том, что региональные власти, видя реакцию жителей, пытаются её погасить и начинают как-то общаться с монополией и искать какие-то варианты. А в итоге этот процесс влияет на тех, кто принимает решения».

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok

Максим Ярошевский