РЖД прыгают с моста. Железнодорожники избавляются от 2 тысяч путепроводов, перекладывая расходы на регионы
Российские железные дороги, похоже, нашли идеальный способ избавиться от тяжёлой и затратной зависимости. На сей раз речь не о тарифах и не о новых локомотивах, а о 2,3 тысячи автомобильных и пешеходных путепроводов, которые буквально нависают над путями по всей стране. По инициативе РЖД готовятся законодательные изменения, которые позволят массово передать эти сооружения, большинство из которых является ветхим советским наследием, на баланс региональных и муниципальных властей.
Правда, возникает закономерный вопрос: а что будет с этими переправами, если принявшие у железнодорожников объекты муниципалы не справятся со своими задачами? Они будут ветшать, разрушаться, закрываться? Или монополия всё же, прежде чем окончательно отречься от путепроводов, озаботится вопросами безопасности? Чтобы люди не полезли в обход закрытых мостов на рельсы, а на проходящие поезда с прогнивших эстакад не падали грузовики.
Монополия действует по простой логике: если мост обслуживает не железнодорожную инфраструктуру, а городскую дорогу, то и отвечать за него должны локальные дорожники. На балансе самих РЖД числится лишь около сотни таких объектов.
«Это попытка юридически закрыть проблему, которая годами высасывала из нас ресурсы. Нам приходится латать чужие путепроводы, потому что, если с них упадёт кусок бетона на проходящий состав, отвечать будем мы.
Мы не должны тратить миллиарды на чужой асфальт, когда нам нужно модернизировать пути.
Новая инициатива — это чистый водораздел: если мост ведёт к платформе или депо — наш, всё остальное — их», — на условиях анонимности рассказал редакции источник в РЖД.
Но за этой железной логикой скрывается финансовая бомба с часовым механизмом. По данным федеральных дорожных служб, до 40% из этих 2,3 тыс. путепроводов имеют износ, превышающий 55–60%, и требуют немедленного капитального ремонта или полной реконструкции. Стоимость работ по одному крупному объекту может легко превысить 500 млн рублей. Кто возьмёт на себя эти расходы? Богатые регионы, возможно, справятся. А вот небогатые муниципалитеты, у которых и без того бюджеты трещат по швам, от такого «подарка» в ужасе.
«Мы получаем не мост, а долговую расписку. В нашем районе два таких путепровода, оба построены в 70-х годах. По прикидкам, на приведение их в порядок нужно выделить минимум 800 миллионов, — рассказывает нам сотрудник администрации одного из подмосковных городских округов. — Этих денег нет и не будет. РЖД, по сути, сбрасывает на нас бомбу. Если мы примем их, придётся резать расходы на социалку. Если откажемся, они, по новым правилам, смогут вообще ограничить под ними движение. Это шантаж, прикрытый законом».
РИА Новости
Транспортной прокуратурой и Ространснадзором за последние годы фиксировался всплеск инцидентов, связанных с ветхими конструкциями.
«Мы ездим под этими «гильотинами» постоянно. После каждой зимы или паводка сыпется бетон, падает арматура. В прошлом году на Московской дороге мы остановили состав, когда увидели, что на путях лежит кусок перил с пешеходного моста. Если РЖД теперь юридически снимет с себя ответственность за эти объекты, муниципалитеты их просто бросят. И тогда обвалы станут системными», — переживает действующий машинист.
Инициатива РЖД предполагает чёткий критерий: если сооружение служит для доступа к инфраструктуре железнодорожного транспорта, оно остаётся в ведении монополии. Но что это означает на практике? Например, путепровод над крупной сортировочной станцией, который одновременно служит главной автотрассой для города и имеет сходы к ж/д объектам. Где проходит граница функциональности?
Именно эта формулировка, возможно, станет полем для многолетних судебных споров. РЖД, что логично, будут стараться доказать, что путепровод обслуживает населённый пункт, чтобы его скинуть. Муниципалитет, наоборот, будет искать любые перила или лестницу, ведущую к путям, чтобы доказать, что это «доступ к ж/д инфраструктуре».
И пока они будут судиться, мост будет рассыпаться.
По оценкам экспертов, РЖД рассчитывают высвободить на отказе от ответственности за «городские» объекты до 10–15 миллиардов рублей в год, которые смогут направить на развитие своей профильной инфраструктуры. С точки зрения оптимизации активов, это, безусловно, победа. Но для региональной безопасности это шаг назад.
Без создания специальной федеральной программы финансирования ремонта путепроводов передача ответственности превратится в экспортирование инфраструктурного кризиса. Если законодательные поправки будут приняты без твёрдых финансовых гарантий для местных бюджетов, мы можем увидеть волну не просто отказов, а локальных транспортных коллапсов, когда местные власти будут вынуждены вводить ограничения на проезд по ветхим мостам или даже закрывать их, чтобы избежать катастрофы. Таким образом, железнодорожники снимут с себя вину, но никак не угрозу — ни грузам, ни пассажирам.
Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Захар Максимов