Призрак бродит по Америке — призрак монополизации. Слияние железнодорожных гигантов возвращает США к дебатам XIX века

От редакции: в транспортной отрасли Соединённых Штатов Америки готовится сделка, которая может существенно изменить железнодорожный рынок: Union Pacific и Norfolk Southern — два гиганта железнодорожной отрасли — объявили о слиянии.  Если регуляторы дадут добро, это станет крупнейшим объединением в истории американских железных дорог. Фарид Хусаинов — о том, почему даже век спустя США всё ещё спорят, насколько опасна или полезна монополизация в железнодорожной отрасли, и почему ответы на эти вопросы не так очевидны, как кажется.

Вообще, если вспомнить историю, то изначально железных дорог первого класса было не 7, а значительно больше, но на протяжении 1980 — конца 1990-х их число постепенно сокращалось: 50, 40, 30. И это мы ещё не берём в расчёт региональные и местные дороги, которых количественно больше, чем дорог 1 класса; об отличиях между железными дорогами 1 класса и остальными см., например, здесь и здесь.  

И среди экономистов, особенно тех, кто специализируется на исследовании антитраста, был большой спор о том, как относиться к слияниям.

С одной стороны, на протяжении 1980-х — 1990-х годов слияний было много, и тарифы снижались наряду с другими факторами, в том числе, и по причине некоторого рода «эффекта масштаба». Так считали одни экономисты. С другой стороны, говорили другие экономисты, именно потому, что несмотря на слияния отдельных компаний, всё-таки уровень «раздробленности» сохранялся на оптимальном уровне (регулятор не позволял сократить количество железных дорог 1 класса после того, как осталось только семь компаний), тарифы после большого снижения (практически двукратного за период с 1980 по начало 2000-х) продолжают и в 2010-е — 2020-е в реальных ценах оставаться низкими.

Третья группа экономистов (в частности, представители Австрийской экономической школы) подсвечивали вот какой факт: пока слияния железных дорог разрешались, железнодорожные тарифы снижались, но как только в начале 2000-х количество слияний снизилось, это привело к некоторому росту тарифов во второй половине 2000-х по сравнению с уровнем предшествующих двух десятилетий. Впрочем, не нужно думать, что представители Австрийской экономической школы поклонники монополии в таком советском стиле, совсем нет. Скорее логика АЭШ заключается в том, что государство не должно мешать ни слияниям и укрупнениям, ни дроблению и конкуренции. Единственная функция государства, согласно АЭШ, следить за соблюдением контрактов между участниками рынка, ни в коем случае не вмешиваясь в экономическую деятельность его участников.

Представители АЭШ полагают, что если государству запретить вмешиваться в работу железных дорог, то они сами «нащупают», в том числе путём проб и ошибок, тот уровень концентрации, который будет оптимальным. И ещё представители АЭШ полагают, что монополизация возможна только там и тогда, когда государство защищает монопольную власть тем или иным способом (либо регулированием, либо выдачей лицензий, либо иными способами).

Есть и четвёртая точка зрения, которая довольно сильно распространена в американском обществе, и которая заключается в том, что даже если некоторая степень монополизации может быть благотворна за счёт того, что эффект масштаба может привести к некоторому снижению расходов грузоотправителей, вставать на эту дорожку опасно. Эта точка зрения, отмечу в скобках, не нова, она уходит корнями в американскую дискуссию 1850–1860 годов о госрегулировании железных дорог.

Ключевая идея, лежащая в основе этой точки зрения, следующая: даже если увеличение рыночной власти компаний сегодня приведёт к некоторому снижению издержек грузоотправителей, мы всё равно на это не готовы пойти, потому что завтра риски этой рыночной власти могут перевесить сегодняшние выгоды от экономии. Иначе говоря, усиление монополизации оценивалось настолько негативно с точки зрения долгосрочной перспективы, что на него не готовы были пойти, даже если это с сиюминутной точки зрения выгодно грузоотправителям. Есть по этому поводу знаменитая цитата Джона Рейгана, члена Палаты представителей от Техаса, сказанная незадолго до создания Межштатной комиссии (ICC):

«Железнодорожные управляющие советуют создать всеобщее объединение или федерацию всех железных дорог страны… ...это привело бы к созданию одной обширной и могущественной монополии из нескольких ныне существующих; подобный курс позволил бы такой монополии контролировать транспорт и торговлю всей страны и распоряжаться жизнью и свободами народа».

Перечисленные четыре разные точки зрения в разные времена менялись местами с точки зрения того, какая была доминирующей, а какая маргинальной.

Но что любопытно, ни одна из этих точек зрения не исчезла полностью, все они сосуществуют в головах экономистов, парадоксальным образом одновременно и противореча друг другу, и дополняя. Если на протяжении многих лет ни одна из точек зрения не побеждает, обычно это означает, что в каждой из них есть какая-то правда, от которой общество не хочет отказываться.

От редакции: американский железнодорожный рынок снова выходит на развилку. Слияние Union Pacific и Norfolk Southern обещает очередную волну споров между теми, кто верит в эффективность масштаба, и теми, кто боится призрака монополии. Самый простой вывод: ни один железнодорожный рынок — даже самый зрелый — не защищён от старых противоречий. И ни один антимонопольный регулятор — от исторических дежавю.

Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования
инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, ИСТОЧНИК