От угрозы Российской империи до необъятной сети РЖД. Исторический эксклюзив vgudok.com к 185-летию зарождения железнодорожной отрасли в России

Опубликовано 10 ноября 2022

В 1837 году, 30 октября по старому стилю или 11 ноября по новому, официально было открыто движение Петербург — Царское село, и эту дату принято считать датой рождения железнодорожной отрасли в России.

Идите и остановите прогресс!

Первое обсуждение предложения о строительстве железных дорог в России состоялось в главном управлении водяными и сухопутными путями сообщения 8 июля 1826 г. Начиная с 1830 года, тема строительства железных дорог периодически поднималась сторонниками нового вида транспорта.

Предложения о начале строительства железных дорог были отклонены. Николай I в это время был противником строительства железных дорог, и, как это обычно бывает при авторитарных режимах, тогдашняя элита, тоже была против. Элита в авторитарных режимах старается показать, что она полностью разделяет взгляды и убеждения первого лица. Поняв настроение царя (который, заметим, не любил новшеств, а ценил стабильность), его окружение стало активно высказываться против нового вида транспорта.

Против железных дорог был Главноуправляющий путями сообщения и публичными зданиями граф К.Ф. Толь, военный министр светлейший князь А.И. Чернышёв, министр императорского двора светлейший князь П.М. Волконский и практически весь тогдашний Комитет министров.

Советник главноуправляющего путями сообщения, генерал-лейтенант корпуса инженеров путей сообщения М.Г. Дестрём также выступил против возможности строительства железных дорог, и т.к. его точка зрения стала в некотором роде официальной точкой зрения ведомства путей сообщения, то, как отмечает в своей монографии «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в.» (1975) известный историк А.М. Соловьёва, «после выступления Дестрёма инженерам и специалистам, работающим в ведомстве путей сообщения, было категорически запрещено писать и выступать в защиту развития железных дорог в России».

Чего же опасались тогдашние «элиты»? Как было сказано в вердикте Кабинета министров, железная дорога «занесёт в Россию вредный дух иностранный».

Граф Толь говорил, что железные дороги «могут поколебать сами вековые устои России» поскольку «железные дороги есть самое демократическое учреждение, какое только можно было придумать для преобразования государства».

Министр финансов граф Е.Ф. Канкрин писал, что железные дороги приведут к уничтожению «столь необходимой общественной иерархии», поскольку новый вид транспорта приведёт «к равенству сословий, так как и сановник и простак, барин и мужик поедут, сидя рядом в одном посаде».

Петербургский управляющий конторой уральских промышленников Демидовых Ф. Вейер вспоминал, что «каждый раз, когда ставится вопрос о железных дорогах, император проявляет своего рода неприязнь».

Николаевский консерватизм и консерватизм его окружения здесь не были исключением.

В странах, где экономическая жизнь сильно зависела от власти, от государства, наблюдалась такая же картина. Дарон Аджемоглу и Джеймс Робинсон в своей знаменитой книге «Why nations fail» (в России она издана под названием «Почему одни страны богатые, а другие бедные») анализируют, помимо прочего, как и почему Австрийский император Франц I боялся модернизации и старался сохранить элементы средневекового,  феодального уклада добуржуазного периода: ограничивал свободу торговли, сохранял лицензирование множества видов деятельности, таможенные пошлины (в том числе — внутренние), ограничивал мобильность рынка труда и, наряду с этим, был категорическим противником строительства железных дорог.

Когда императору Францу I предложили  проект постройки Северной железной дороги, он ответил:

«Нет-нет, я не буду этого делать, ведь по железной дороге в страну может приехать революция!».

Российский авторитаризм был очень похож на австрийский.

«Как и Франц I, Николай опасался, что созидательное разрушение, следствие развития современной промышленной экономики, подорвёт патриархальный политический уклад России, — пишут Аджемоглу и Робинсон. — По указанию Николая, Канкрин предпринял ряд шагов, призванных ещё более замедлить рост промышленности».

В частности, были приняты решения, ограничивающие появление новых фабричных производств и довольно сложные процедуры по их открытию (требовалось специальное разрешение генерал-губернатора, а в некоторых случаях — лично царя).

Впрочем, наряду с политическими аргументами, выдвигались (уже не чиновниками, а инженерами) аргументы технического характера, и часть этих аргументов действительно была серьёзной — как обогревать вагоны с пассажирами, как избежать пожаров от искры паровоза, как очищать снег с путей. Но технические аргументы, как это часто бывает там, где решения носят «политический» характер, были не главными.

Пока в России обсуждали, в мире делали.


Пионером железнодорожного строительства стала Великобритания. Первая линия Стоктон — Дарлингтон была открыта в 1825 г., затем в 1928–1935 гг. были пущены в эксплуатацию железные дороги в Австрия, Франция, США, Чехия, Шотландии, Ирландии, Бельгии, Германии.


ДАТЫ ВВОДА В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ПЕРВЫХ ЖД ПО СТРАНАМ МИРА. Источник: Крейнис З.Л. Очерки истории железных дорог. Два столетия- М.: УМЦ РЖД, 2007. – 335 с

Россия в это время оставалась без железных дорог. Но в 1834 году в Россию приехал австрийский инженер (чех по национальности, что любили подчёркивать все дореволюционные авторы), профессор Венского политехнического института Франц Антон фон Герстнер.

Достучаться до монарха

Герстнер приехал в Россию в 1834 г. Он много поездил по России и проводил, выражаясь современным языком, технико-экономические исследования. Он изучал потенциальные грузо- и пассажиропотоки, делал наброски будущих железнодорожных линий, расчёты стоимости строительства и потенциальной доходности.

Герстнером была подготовлена и передана царю Записка (датированная 6 января 1835 г.), в которой он обосновывал необходимость строительства в России железных дорог и даже намечал основные направления: Петербург-Москва — Нижний Новгород — Казань, Петербург — Одесса и др. Любопытно, что впоследствии, уже после отъезда Герстнера из России, сеть железных дорог развивалась по предсказанным (и предложенным) им направлениям. Также в своей записке Герстнер предлагал, прежде чем строить полноценную железную дорогу, «обкатать» новые технологии на небольшом участке в экспериментальном режиме.

В январе 1835 г. состоялась и личная встреча Герстнера с Николаем I, во время которой предприниматель произвёл положительное впечатление на монарха. Наряду с аргументами инженерно-технического характера, Герстнер, принимая во внимание характер Николая I, использовал дополнительный аргумент. Понимая, что Николай, который был «контужен» восстанием декабристов, всю жизнь боялся революции, Герстнер писал:

«Я позволю себе сослаться на Англию. Тамошнее правительство во время беспорядков в Ирландии в 2 часа перебросило войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин».

Записка эта была передана царём графу Толю с поручением создать комиссию по её рассмотрению.

Уже 14 января 1835 г. при Главном управлении путей сообщения была создана комиссия под председательством выходца из Франции генерала Потье по рассмотрению предложений Герстнера. Членами комиссии, в частности, были инженерный генерал А.Д. Готман (будущий директор Института путей сообщения) и П.П. Мельников (будущий первый министр путей сообщения).

Курировавший работу комиссии граф Толь в тот же день направил на имя царя докладную записку, в которой отрицательно высказался о необходимости строительства железных дорог. Все члены комиссии, кроме двух (Готмана и Мельникова), признали строительство железных дорог делом несвоевременным.

Тут, возможно, даже Николай I понял, что его запуганная «элита» никогда не посмеет выступить против его точки зрения, даже если того будут требовать интересы экономического развития страны.

Соответственно, нужно было «подать сигнал», что железные дороги — это не просто игрушка, которую, наигравшись, царь выбросит, а нечто нужное и важное в долгосрочной перспективе. Но беда в том, что сам царь в этой нужности до конца не был уверен. Ну да, можно перебросить гарнизон из Павловска или Царского села в Петербург, но в остальной-то России зачем они нужны, эти железные дороги?

В итоге было принято решение созвать специальный Особый комитет по обустройству железных дорог в России, который возглавил тот же граф Толь. 28 февраля 1835 г. состоялось заседание этого комитета в присутствии Николая I.

Граф М.А. Корф в своих воспоминаниях пишет, что в самом начале совещания Николай «изобразил все выгоды, какие, по его мнению, приняло бы устроение у нас железных дорог (…) особенно для внезапных, когда понадобится, передвижений войск».


Фон Герстнер

Как отмечают анонимные авторы изданного Министерством путей сообщения в 1898 г. «исторического очерка» (а фактически огромного труда объёмом более 600 страниц) о зарождении железных дорог, — после того, как точка зрения монарха стала известна всем присутствующим, то сразу «полезность постройки железных дорог в России и исполнимость их в техническом отношении всеми членами Комитета были признаны единогласно».

Все те же лица, которые вчера почти единогласно голосовали против, мгновенно изменили свою точку зрения и стали голосовать «за»». Причём на этот раз  единогласно

Герстнер разработал проект строительства железной дороги Петербург — Царское село с последующим продолжением до Павловска. В очередной записке на имя царя, от 31 января 1836 г. Герстнер изложил проект Царскосельской железной дороги, а 21 февраля 1836 г. был утверждён окончательный проект. В марте 1836 г., в рамках PR-сопровождения проекта Герстнер издал брошюру «О выгодах построения железной дороги из С.-Петербурга в Царское село и Павловск» (в современной орфографии переиздана компанией «Русагротранс» в 2012 г. в «переводе» экономиста Николая Кульбаки). 15 апреля 1836 г. был опубликован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги.

Строить дорогу было решено не средствами казны, а средствами частного акционерного общества, которое было учреждено одновременно с указом — 15 апреля (этим днём датированы Устав акционерного общества и Положение об обществе).

Было создано акционерное общество, учредителями которого стали сам Герстнер, отвечавший за разработку всего проекта, и организацию всех строительных и технических работ, граф А.А. Бобринский, который занимался финансовыми вопросами и непростыми взаимоотношениями с государственными чиновниками, а также иностранные подданные — директор Русско-американской компании Бенедикт Крамер и консул вольного города Франкфурта-на-Майне Иоганн Плитт.

Бобринский, как сказали бы сегодня, занимался GR и весьма успешно.

Он, в частности, выхлопотал разрешение на беспошлинный ввоз всей железнодорожной техники (понятно, что и рельсы, и паровозы, и даже машинисты были выписаны из-за границы; собственное производство железнодорожной техники в России появилось чуть позже).

Любопытно (и этот факт любили подчёркивать советские историки железных дорог, например, В.С. Виргинский) что Николай I не доверял отечественным инженерам, и поручил Герстнеру привлекать «знающих и опытных иностранцев». Разумеется, при условии согласования каждой кандидатуры с шефом жандармов. Впрочем, французских инженеров также было запрещено привлекать к проекту. Николай I не мог им простить июльской революции 1830 года.

Дорога строилась однопутной с шириной колеи в 6 футов (1829 мм). Для дороги были закуплены в Англии паровозы фирмы Гакворда (они были мощнее, чем паровозы Стефенсона) и вагоны (1 класса — «кареты», 2-го — «дилижансы», 3-го — «шарабаны», 4-го — «линейки»).

1 мая 1836 г. начались земляные работы, а уже 27 сентября на небольшом построенном участке протяжённостью 3,5 версты проводились пробные поездки на конной тяге. В пятницу 6 ноября 1836 г. на небольшом участке был опробован первый паровоз, о чём, в частности, сообщала газета «Северная пчела» (в номере от 17.11.1836 г.); пробная поездка проходила в присутствии Николая I с семьёй. Машинистом, кстати, был сын владельца паровозостроительной компании Т. Гакворда — Джон.

Наконец, 30 октября по старому стилю (или 11 ноября по новому) 1837 года официально было открыто движение Петербург — Царское село и эту дату принято считать датой рождения железнодорожной отрасли в России.

Машинистом первого поезда проехавшего по первой дороге, который состоял из паровоза и восьми вагонов стал сам фон Герстнер. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд плавно отошёл от перрона. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское село. Поездка от Петербурга до Царского села заняла 35 минут, а обратная поездка — 27 минут; максимальная скорость достигала 64 км/ч, а средняя составила 51 км/ч.

Здесь необходимо отметить один момент, который в прошлом вызывал путаницу среди историков: некоторые авторы первой половины XX века иногда ошибочно писали, что Николай I присутствовал на открытии железной дороги Петербург — Царское село 30 октября (по старому стилю) 1837 г., но, как позднее было установлено по графику перемещений царской семьи, в этот день царь с наследником находились в другом месте. Причиной путаницы было смешение двух разных событий: опробования первого паровоза и открытия движения по первой железной дороге.

В 1839 г. Герстнер уехал из России и руководство Царскосельской железной дороги было передано шефу жандармов А.Х. Бенкендорфу (и это не последний приход представителя «спецслужб» на должность руководителя железных дорог). После прихода «патриотического силовика» Бенкендорфа развитие железных дорог в России приостановилось.

Вроде не бездельники — как могли бы жить!

Первая железная дорога в России была частной и работала с прибылью. Это заставило многих других предпринимателей также предложить свои проекты.

Например, полтавский предводитель дворянства Павловский предложил проект от Москвы до Чёрного моря. Но главноуправляющий путями сообщения П.А. Клейнмихель (один из самых близких к царю сановников), видя, что личной поддержки царя остальным проектам нет, не разрешил это строительство.

Компания во главе с Д. Кочубеем намеревалась построить частную железную дорогу от Харькова до Феодосии и, чтобы получить разрешение, предложила высокопоставленному чиновнику «удостоить компанию принять на себя звание главного учредителя». Клейнмихель согласился и попытался, будучи теперь лицом заинтересованным, организовать разрешение на строительство, но это ему не удалось.

В итоге, как отмечают современники, разозлённый этим фактом, он с ещё большим упорством продолжал запрещать новые проекты.

Авторы фундаментальной трёхтомной «Истории железнодорожного транспорта…», изданной в 1994 г., пишут: «отрицательное отношение правительства Николая I к частному предпринимательству проявилось и при обсуждении предложения о сооружении магистрали Москва — Одесса, последовавшего в конце 1852 г. от группы французских банкиров под предводительством Фульда». И таких примеров множество.

В итоге отставание России от других стран, эксплуатирующих железные дороги, было огромным.


ПРОТЯЖЁННОСТЬ ЖД ЕВРОПЫ И АМЕРИКИ В КМ. Источник: Соловьёва А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в.- М.: Наука, 1975. – 315 с.

Пояснение. В таблице, приведённой в монографии А.М. Соловьёвой, протяжённость железных дорог в России в 1850 г. составляет 381 км, а в большинстве других источников приводятся цифры в диапазоне от примерно 520 км (например, монография под ред. В.В. Фортунатова, книги Е.А. Сотникова) до 601 км (данные, которые приводит А.Б. Вульфов). Связано это с тем, что у А.М. Соловьёвой приводится протяжённость уже сданных в эксплуатацию дорог, а их на 1850 год было две: Петербург — Царское село, потом продолженная до Павловска, и Варшаво-Венская (Польша в то время входила в состав Российской империи). Дорога Петербург — Москва сдана годом позже, в 1851 году.

У остальных же авторов приводятся данные о построенных дорогах. А так как в 1850 часть участков ещё не сданной Петербурго-московской дороги уже были построены, то они и дают эту разницу.

Какой вывод мы можем сделать из этого сюжета? Модернизация, которую проводят «сверху», может породить отдельные прогрессивные решения, но т.к. она стала не результатом движения глубинных потребностей экономики, масштабных рыночных сил, а сконструирована просто как игрушка для забавы, она не будет устойчивой.

Но если власть вдруг захочет настоящего экономического развития, то необходимо будет высвободить энергию свободных рыночных сил; необходимо будет снять множество видов контроля. И в какой-то момент власть окажется перед развилкой: либо экономическое развитие страны и риск потери власти, либо политическая стабильность, сопровождающаяся экономическим застоем.

Какой выбор сделал Николай I — мы знаем. 

«Николай, приняв практически единоличное решение о начале сооружения дороги наперекор мнению других правящих сил страны, твёрдо заявил, что целесообразности иных железных дорог в России он пока не видит», — пишет известнейший летописец истории железных дорог Алексей Борисович Вульфов.

И действительно, на заседании Комитета министров 1 февраля 1842 г., по свидетельству А. Штукенберга, Николай говорил, что «насколько он убеждён в пользе и необходимости сооружения железной дороги между столицами, настолько же он считает ненужным пролагать теперь железные дороги в других местностях России» (цитата из труда А. Штукенберга «Из истории железнодорожного дела в России»).

Но после смерти Николая I положение со строительством железных дорог изменилось (в России так часто бывает — только после смерти первого лица появляются шансы на развитие и позитивные реформы). Как писал великий русский историк Василий Осипович Ключевский «Узнав о смерти императора Николая I, Россия вздохнула свободнее. Это была одна из тех смертей, которые расширяют простор жизни».

Стимулы: гарантированная прибыль и «железнодорожная горячка»

В 1855 г., после смерти Николая I, на престол взошёл его сын Александр II.  Как часто бывает в истории, именно проигрыш в войне стал стимулом для развития, либерализации и бурного экономического роста.

Сначала новый царь хотел развивать железные дороги за счёт казны, но оказалось, что его отец оставил страну в долгах. Денег в казне не было. Специально организованная комиссия во главе с Константином Чевкиным и при поддержке министра финансов Михаила Рейтерна пришла к выводу о необходимости сооружения железных дорог не на государственные, а на частные средства.

История последующих лет получила название «железнодорожная горячка» или «железнодорожный бум».


Источник: «Люди дела. Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России». Монография / В.А. Агафонов и др. Под ред. В.В. Фортунатова

Капиталы устремились в железнодорожную отрасль. Принятый курс на частное железнодорожное строительство вызвал настоящий бум. Авторы фундаментальной трёхтомной «Истории железнодорожного транспорта России» отмечают, что «за пятилетие с 1868 по 1872 гг. было построено почти в два раза больше железнодорожных линий, чем за предыдущие 30 лет».

Представление о масштабах «бума» даёт такой факт: с 1861 по 1873 гг. в стране возникло 53 железнодорожных общества с акционерным капиталом 698,5 млн руб.

Б.В. Ананьич в работе «Банкирские дома в России» утверждает, что более 60% акционерного капитала, образованного в 1860-е годы в России, приходилось на долю железнодорожного транспорта. В.И. Бовыкин пишет, что в начале 1860-х годов на долю восьми железнодорожных обществ приходилось более половины всего акционерного капитала в России, и даже к 1893 г., когда общее число акционерных обществ выросло, на долю железнодорожных компаний приходилось 35,9% всего акционерного капитала в стране.

За пятилетие с 1868 по 1872 гг. среднегодовой показатель строительства новых линий составил 1913,8 км/год, за пятилетие 1873–1877 гг. аналогичный показатель составил 1305,6 км/год. Таким образом, за десятилетие с 1868 по 1877 гг. среднегодовой показатель строительства новых линий составил 1609,7 км/год.

В 1877 г., подводя предварительные итоги «великих реформ», Рейтерн писал Александру II:

«Последнее десятилетие ознаменовано сильным и небывалым у нас развитием частной предприимчивости… Всё это принесло обильные финансовые и экономические плоды: огромное возвышение доходов, возрастание торговли, увеличение цен на недвижимую собственность и проч.

Можно указать на 1866 г., как на поворотный пункт в понятиях Европы о финансовой и экономической будущности России.

Следующее затем десятилетие до второй половины 1875 г. стало периодом обильного притока к нам европейских капиталов, чем только и может объясняться поразительный успех сооружения железных дорог, разных других предприятий и самой промышленности и торговли».

Но это уже совсем другая история, в которой есть свои тёмные и свои светлые стороны.

Подробнее об этом см., например:

Статью

Презентацию

Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok  

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, специально для vgudok.com