«Машинисты РЖД — просто наездники, с начальства как с гуся вода!» (с) От двойного контроля к дракам: читатели Vgudok о том, как сделать ремонт локомотивов безопасным для всех

Наш недавний материал о конфликте между приёмщиком и ремонтниками локомотивов, переросшем в физическое противостояние (подробнее ЗДЕСЬ), вызвал не просто резонанс, а настоящий карнавал откровений. Десятки комментариев от машинистов, инженеров, ремонтников и ветеранов отрасли сложились в единую картину. Не будем сгущать краски и называть происходящее кризисом — скорее это взгляд изнутри на становление системы, растянувшееся на годы. В котором, судя по всему, готовы принимать участие все интересанты — и железнодорожники, и их контрагенты ремонтники. По крайней мере, равнодушных к теме не осталось, а это о чём-то говорит.

Оказалось, что история о мордобое — это лишь видимая верхушка айсберга, скрывающего глубокую трансформацию системы ЖД-ремонтов. Мы приводим некоторые мнения наших читателей, чтобы читатели сами решили, что из себя представляет ЧП — частный случай или неизбежный спутник реформ. Ведь проблема отнюдь не в стороннем сервисе, как считают радикально настроенные граждане, а в том, что «контры» между тему, кто едет и теми, кто обслуживает, были всегда. И когда не хватает денег (а кому их сейчас хватает) все острые углы ещё больше заостряются.

Центральной темой дискуссии стало разделение эксплуатации и ремонта, которому, напоминаем, идёт второй десяток лет. Читатели единодушны: когда ремонт вывели из состава депо в специализированные сервисные компании, отрасль утратила важнейший механизм — единую ответственность.

Михаил Т. отмечает: «До тех пор, пока ремонт не отдали в СЛД, начальник депо отвечал за тягу вообще. Не важно по какой причине локомотив встал на перегоне — по причине некачественного ремонта или по вине л/бригады — за всё отвечал начальник депо.

Теперь локо-бригады просто наездники — ведь в случае неисправности брак будет отдан в СЛД, а с начальника депо — как с гуся вода.

Вот и получается, как у Аркадия Райкина: "Ребята, кто сшил костюм?" <...> Один пришивает карман, один — проймочку, я лично пришиваю пуговицы. К пуговицам претензии есть? В итоге костюм носить нельзя, а поезда стоят на перегонах...»

Комментаторы также отмечают, что «двойной контроль» ушёл в историю.

О том, как это работало раньше и что происходит сейчас, рассказывает владимир л.: «Даже тогда, когда ремонт находился в ведении ТЧ, качество ремонта не блистало. Всегда был риск того, что ТЧ скроют "сор из избы". Но ТЧ был напрямую заинтересован в качественном ремонте, поскольку именно на нём лежала ответственность. Сегодня эксплуатация разделена с ремонтом, ремонт стал, как бы, независимым и вместе с тем более безответственным».

Читатели указывают на утрату института приёмки. Раньше машинист-инструктор был «фильтром», сейчас же это зачастую лишь формальная должность, зажатая между планом по выдаче локомотивов и реальным их состоянием.

Многие комментаторы связывают низкое качество с хронической нехваткой запчастей и политикой экономии, при которой «оптимизация» превращается в источник проблем для тех, кто находится в кабине локомотива.

. . пишет: «Начальство всех этих ремонтных контор не хочет закупать расходники и запчасти, экономя на свои выплаты. К тому же сократив до минимума слесарей по ремонту подвижного состава. Но регулярно тянут деньги, якобы за обслуживание и ремонт, с эксплуатации. А эксплуатация кувыркается уже на перегонах, на этих неисправных машинах».

Serge Serge добавляет: «Не вся эксплуатация кувыркается, а кто-то сидит в кабинете и потирает прилипшую котлетку за принятую из ремонта машину».

Эти сообщения подсвечивают коррупционный риск. Когда закупка качественных запчастей заменяется «схематозом» на отчётности, страдают не только производственники, но и безопасность движения в целом.

Самый горький пласт дискуссии — истории людей, которые пытались работать «по закону».

Вячеслав Кутовой: «Меня в приёмники не взяли в своё время, объяснив отказ моей принципиальностью к ремонту...

До драки с мастерами ремонта доходило не раз, кому охота второй раз локомотив ремонтировать за свой счёт в ущерб премии?

Ушёл я на пенсию, мастера все облегченно вздохнули, что теперь безнаказанно и легко можно впаривать фуфловый ремонт».

Почему так получилось и кто виноват, наши читатели, естественно, обсуждают, а вот с ответом на вопрос «что делать», как обычно туго.

Михаил Юрченко: «Идеи разделения эксплуатации и ремонта слизали наши эффективные менеджеры у западноевропейских собратьев. Но не учли логистику всех этапов эксплуатации и ремонта, а также денежных и социальных отношений».

Мы видим конфликт между буквой закона (инструкциями) и реальностью (потребностью выдать локомотив в работу любой ценой). Принципиальный приёмщик становится врагом системы, потому что его отказ подписывать акт останавливает план, а значит — бьёт по карману всего коллектива.

Впрочем, кто-то из комментаторов призывает не валить всё на агрессоров и докопаться до истины — вдруг имело место буквоедство или даже саботаж?

Андрей: «Вариант что инспектор просто не подписывал, по не надуманным причинам, а потому что даже на новом локомотиве можно найти 20–30 причин не подписать, вы инструкции просто не видели, и срывал план и премию тех лиц, которые его подломили немного, как бы и не рассматривается? Там сегодня подписывается, а завтра нет, и пунктов инструкций очень много, если действовать согласно им, сомневаюсь, что найдётся техника в РЖД для работы».

Анализ потока комментариев намекает: профессиональное сообщество иногда чувствует себя заложником системы. Реформы, которые задумывались как инструмент повышения эффективности, на местах воспринимаются как инструмент размывания ответственности. Наши читатели не просто негодуют — они предлагают вернуться к системе, где эксплуатация и ремонт не противопоставлены друг другу. Модель «кто везёт, тот и отвечает за технику» кажется им куда более надёжной, чем нынешний «аутсорс».

Сеть РЖД — огромная махина, на которую работают не только штатники, но и частный бизнес.

Глупо ждать, что все процессы будут проходить без сучка и задоринки. Не очень дальновидно вешать ярлыки: наши работают хорошо, частники плохо. Суть таких спонтанных народных выступлений — сформировать понимание того, что именно на уровне депо и приёмных участков закладывается фундамент безопасности. Но если фундамент держится на здоровом пофигизме и покупке инструментов за свой счёт, риск новых «силовых решений» производственных споров будет оставаться высоким. Поэтому слоган кота Леопольда «Ребята, давайте жить дружно!» должен стать одним из KPI как управленцев из РЖД, так и их партнёров от бизнеса.

Хотите получать актуальный, компетентный и полезный контент в режиме 24/7/365 — подписывайтесь на Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO

Иван Афанасьев