Кому война, кому мать родна. Восстановление РЖД разрушенной в ходе вооруженных конфликтов инфраструктуры как часть геополитического влияния России

Опубликовано 27 апреля 2018

Инфраструктура — одна из самых уязвимых целей во время военных действий. Vgudok.com писал о том, какие потери понесли железные дороги СССР во время Великой Отечественной войны. Но и в XXI веке конфликтующие стороны пытаются, прежде всего, нанести максимальный ущерб дорогам, ж/д магистралям и мостам. Наш портал исследовал современные войны с точки зрения их влияния на стальную инфраструктуру и последующее её восстановление.

Бывшая Югославия

Война, а точнее, войны в Югославии стали первым горячим вооруженным конфликтом в Европе после Второй мировой войны. Именно на примере этой страны европейцы вспомнили самые тёмные страницы своего недавнего прошлого.

Федеративная Югославия занимала важное транспортно-географическое положение на юго-востоке Европы, и её территория широко использовалась для международного транзита. В конце 80-х протяжённость железных дорог достигала 9,3 тыс. км, из них 3,8 тыс. км были электрифицированы.

Первый удар транспортная инфраструктура Югославии получила в начале 90-х годов с началом межнациональной гражданской войны. Выход из состава федерации Хорватии спровоцировал на её территории вооруженный конфликт между сербами и хорватами, жертвами которого стали более 20 тысяч человек. Материальный ущерб оценивался в 37 млрд долларов, 25% экономики страны было разрушено. Из 35 км одной из самых популярных довоенных ж/д веток Хорватии, связывающей два крупных региональных центра Винковцы и Осиек, после завершения боевых действий осталось целыми только 10 км.

Практически одновременно с Хорватией полыхала и Босния, где погибли более 100 тысяч человек. За 3 года конфликта было взорвано 2 тысяч км дорог и 70 мостов, а ж/д сообщение было уничтожено полностью.

Были уничтожены или серьёзно повреждены 82 железнодорожных и автомобильных мостов, в том числе и через Дунай.

Но наиболее мощные разрушения инфраструктуре Союзной Республики Югославии, в составе которой к концу XX века остались только Сербия и Черногория, нанесли натовские бомбардировки 1999 года. Эта мера позиционировалась западными державами, как принуждение сербского руководства к прекращению т.н. этнических чисток косовских албанцев, которые вели вооруженную партизанскую борьбу с федеральными властями.

По разным оценкам, общий ущерб, нанесённый СРЮ агрессией НАТО, составляет от 30 до 100 млрд долларов. Погибли 2 тыс. гражданских лиц, около 7 тыс. получили ранения, 30% из них — дети. Были уничтожены или серьёзно повреждены 82 железнодорожных и автомобильных мостов, в том числе и через Дунай, десятки ж/д магистралей и вокзалов. При этом черногорская ж/д инфраструктура разрушению не подвергалась.

Послевоенное развитие железных дорог бывшей Югославии во многом зависит от финансовых вливаний со стороны. Как член Евросоюза, Хорватия и в меньшей степени Босния получают поддержку от ЕС. Так, республики обратились к Европейскому Союзу с просьбой о финансировании восстановления железнодорожной ветки между боснийским Нови-Градом и хорватским Книном, разрушенной в ходе боевых действий 1991–1996 годов. Также сообщалось, что в модернизацию железных дорог Хорватии ЕС вложит 145 млн евро. Эти деньги пойдут на модернизацию ж/д участка Крижевичи – Дуго Село, который является частью Средиземноморского коридора Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T) и соединяет Южную и Восточную Европу. Тем не менее, уровень развития местных железных дорог, за редким исключением, оставляет желать лучшего в связи с неустойчивым финансово-экономическим положением этих стран.

Сама Сербия оплатит услуги монополии только частично. Львиную долю (800 млн долларов) предоставляет Россия в виде экспортного кредита Сербии.

Сербия, которая не входит в ЕС и не может рассчитывать на поддержку евробюджета, после гражданской войны находилась в изоляции и рецессии, что не могло не сказаться на её ж/д инфраструктуре. Средний возраст поездов составляет 30 лет, путей — более 40 лет. Международные рейтинги стабильно отводят Сербии место во второй сотне стран мира по уровню развития железнодорожной отрасли.

Сербия сделала ставку на Россию в деле ж/д строительства. В 2014 году РЖД подрядились восстановить и модернизировать ж/д инфраструктуру страны за 941 млн долларов. Правда, сама Сербия оплатит услуги монополии только частично. Львиную долю (800 млн долларов) предоставляет Россия в виде экспортного кредита Сербии.

На сегодняшний день РЖД построили и электрифицировали 16 км второго пути ж/д линии Белград – Панчево, реконструировали 6 участков (всего 112 км) 10-го Европейского транспортного коридора, реконструировали сербский участок железнодорожной линии Белград – Бар. Также в Сербию поставлены 27 дизель-поездов производства «Метровагонмаш» (входит в ТМХ). В ходе визита в марте этого года в Белград генерального директора РЖД Олега Белозёрова обсуждалось развитие сотрудничества. В частности, строительство диспетчерского центра и электрификация линии Стара Пазова – Нови Сад, а также участие в проекте железнодорожной линии Новый Белград – Аэропорт «Никола Тесла».

Однако даже в такой, казалось бы, безоблачной истории есть свои потенциальные «тёмные пятна». Вхождение Сербии в ЕС, которое является базовым вектором сербской политики, наверняка будет обусловлено определёнными экономическими требованиями Брюсселя, от которых могут пострадать и планы РЖД в этой стране.

Ирак

Следующей жертвой «миролюбивой» внешней политики западных государств в 2003 году стал Ирак, который на основе сфабрикованных спецслужбами досье был обвинён в производстве оружия массового поражения.

На момент начала боевых действий государственная ж/д компания Ирака управляла двумя тысячами километров дорог. Основная магистраль пересекала страну от портовой Басры до Багдада с ответвлениями до Эрбиля, Мосула и других городов.

Учитывая сильное влияние США в Ираке, интереса России к восстановлению железнодорожной инфраструктуры в Ираке не отмечено.

Боевые действия против режима Саддама Хуссейна завершились за 40 дней. Потери иракского гражданского населения от американской агрессии и последовавшего затем террора ИГИЛ (запрещена в России) оцениваются в 1 млн человек. В результате атаки войск коалиции железнодорожное сообщение в стране практически полностью прекратилось. Оценку ущерба железным дорогам конкретно по итогам операции «Шок и трепет» не проводили. Эксперты оперируют цифрой в 1 млрд долларов, включая в неё также потери во время ирано-иракской войны начала 80-х и операции «Буря в пустыне» 1991 года, а также грабежи местных бандформирований.

Основными донорами восстановления железных дорог Ирака выступают международные финансовые институты, в частности, Международный банк реконструкции и развития, который выделил 50 млн долларов на эти цели. Благодаря, в том числе, этой поддержке, в октябре 2008 года транспортный сервис был возобновлён между Багдадом и его южным пригородом Дора. И только в 2018 году было объявлено о возобновлении ж/д поставок нефтепродуктов с НПЗ в Доре в Басру, прерванные американским вторжением в страну в 2003 году. Тем не менее, до сих пор 85% железнодорожных путей Ирака — старые одноколейки, которые требуют серьёзной модернизации.

Учитывая сильное влияние США в Ираке, интереса России к восстановлению железнодорожной инфраструктуры в этой стране не отмечено.

Ливия

Военная операция против Ливии уже давно стала одним из самых ярких примеров лицемерия западных демократий, оправдывающих свои действия самыми разнообразными предлогами: будь то защитой прав этнических меньшинств или борьбой с «кровавым» тоталитарным режимом.

История самих железных дорог Ливии сама по себе примечательна. Первые дороги были построены здесь итальянцами ещё в 1912 году и работали вплоть до 1965 года, когда были разобраны за ненадобностью. И только в 2000-х годах, после отмены антиливийских международных санкций, началось создание сети в Ливии. Велось строительство железной дороги от Триполи до границы с Тунисом и линии Триполи – Сирт.

Интерес к железнодорожным подрядам в этой арабской стане проявили РЖД, возглавляемые тогда Владимиром Якуниным. Был подписан контракт на строительство 500-километрового участка железной дороги Сирт – Бенгази общей стоимостью 2,2 млрд евро. Договор предусматривал покупку Ливией в России 70% необходимой техники и оборудования. К началу гражданской войны в феврале 2011 года РЖД построили рельсосварочный завод, пять бетонных заводов для производства шпал, подготовили около 100 км земляного полотна и уложили 30 км пути. Однако натовские бомбардировки и последовавший за свержением Каддафи фактический распад страны вынудил РЖД полностью эвакуировать своих сотрудников и признать убытки в размере 15,6 млрд рублей.

В интервью РИА-Новости первый заместитель генерального директора РЖД Александр Мишарин отметил, что РЖД рассматривают возможность возобновления контракта, но при условии компенсации тех расходов, которые понесла российская сторона. «Для нас проект не закрыт», — резюмировал топ-менеджер РЖД. Тем не менее, сказать точно, когда компания сможет вновь приступить к работам, сложно: страну продолжают терзать военные междоусобицы, которые не позволяют гарантировать безопасность строителям.

Сирия

Практически одновременно с войной в Ливии началась и гражданская война в Сирии, участие в которой приняли и Россия, и коалиция во главе с США.

Управляющий ж/д в Латакии Аднан Витар оценил ущерб железным дорогам страны в 530 млрд лир ($1,03 млрд).

Общая протяжённость железных дорог в Сирии до начала военных действий составляла 2,75 тысячи километров. Линия Дамаск – Медина была построена ещё Османской империей в начале XX века. Большое содействие в прокладке магистралей во второй половине XX века оказал Советский Союз.

За семь лет конфликта, в результате которого численность населения страны сократилась на 2 млн человек (погибшие, беженцы), практически вся железнодорожная инфраструктура Сирии была уничтожена. Управляющий ж/д в Латакии Аднан Витар оценил ущерб железным дорогам страны в 530 млрд лир ($1,03 млрд).

Ещё в ходе активных боевых действий был восстановлен 65-километровый участок дороги от порта Тартус до населённого пункта Джабли, по которому доставляется гуманитарная помощь. В этих работах принимали участие российские специалисты, судя по всему, военные.

Дамаск активно зазывает Россию на инфраструктурные проекты. Один из приоритетных — восстановление 300-километровой ж/д ветки Пальмира – Тартус, которая соединяет фосфатные месторождения с побережьем, оценен в 2 млрд долларов. Контракт на разработку этих месторождений получила фирма «Стройтрансгаз», подконтрольная Геннадию Тимченко. Предполагается, что впоследствии этот участок соединится с сопредельной транспортной системой Северного и Центрального Ирака.

Сирийская сторона также говорит о необходимости замены 90% составов и покупке не менее 150 новых тепловозов. Во время недавнего визита главы Генеральной дирекции железных дорог САР Наджиба Аль Фареса в переговорах с сирийским чиновником в Минтрансе и Минпромторге РФ принимали участие представители «Синара-Транспортные Машины». Сирийская делегация также посетила предприятия «Синары», производящие путевую технику и тепловозы.

Правда, от страны, ущерб которой от войны оценивается в 400 млрд долларов, ожидать «живых» денег за потенциальные контракты не стоит. Скорее всего, будет применён т.н. сербский вариант, когда работы РЖД будут оплачены российскими же деньгами в виде кредита Сирии. Однако в любом случае участие РЖД в восстановлении инфраструктуры позволит России закрепиться в этом стратегически важном с геополитической точки зрения регионе мира.

Семён Карабанов