Кольца и пулы американских ЖД. Аспекты централизации в истории железных дорог США
В монографии известного историка-американиста В.В. Согрина «Центральные проблемы истории США» некоторое внимание уделено и железнодорожной отрасли. В книге, например, описаны практики американского бизнеса конца XIX века.
В частности, автор отмечает, что «железнодорожные корпорации осуществляли дискриминацию: для крупных товаропроизводителей устанавливались льготные тарифы, а для мелких тарифы, напротив, сверх всякой меры повышались». Речь идёт о периоде до создания Межштатной торговой комиссии.
Да и после создания ICC монополизация в отрасли продолжалась, и «к 1906 г. железнодорожный бизнес был фактически поделён между семью предпринимательскими группами». Монополизация вызвала гнев президента Теодора Рузвельта и привела ко множеству судебных дел против крупнейших корпораций.
Не только в железнодорожной отрасли, это было в тот момент «трендом» во множестве отраслей.
Здесь любопытны два аспекта, отмечаемых автором. Во-первых, т.н. «второе поколение железнодорожных магнатов» (к которому относят, например, Гарримана и Хилла, в отличие от первого — Вандербильта и Гульда) «уделяло огромное внимание усовершенствованию железнодорожного транспорта и менеджмента. И Гарриман, и Хилл неоднократно покупали и поднимали на ноги железные дороги, которые при прежних хозяевах, казалось бы, попадали в безнадёжное положение».
А во-вторых, несмотря на то, что некоторое усиление монопольной власти (семь крупных компаний вместо предшествующих полусотни — результат процесса укрупнения) привело к повышению эффективности железнодорожного транспорта и даже снижению тарифов. В целом, и американское общество, и власти на этом этапе считали, что конкуренцию необходимо поддерживать и сохранять множеством компаний, не давая им объединиться в одну, даже если в краткосрочном периоде такое укрупнение будет экономически эффективным.
Интересно, что компании иногда ситуационно объединялись в пулы, причём самое важное заключалось в том, что пул создавался не государством, а ими самими. Почему это важно? Потому что в этом случае, если наступал кризис, пулы разрушались сами собой, а в благополучные периоды могли так же сами собой создаваться.
Если бы их создавало государство, они бы приводили к косности и неэффективности. Но именно тот факт, что они создавались добровольно самими компаниями, а не по инициативе государства, был залогом того, что эти практики применяются ровно до тех пор, пока они эффективны.
Пул — это когда две или три дороги могли создавать общий полигон курсирования и обмениваться вагонами друг с другом, делая парки отчасти взаимозаменяемыми, это в основном касалось тех парков универсальных вагонов, которые не заняты в кольцевых маршрутах; вообще, в США кольцевые маршруты традиционно играют большую роль, чем в других странах.
Это важный опыт для поклонников централизации — она эффективна, только если это добровольный выбор нескольких компаний «снизу», а не насаждается «сверху» государством или регулятором. Если её насаждают, то все плюсы могут быть легко потеряны.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Фарид Хусаинов, ИСТОЧНИК