Грустный экспорт. Железнодорожники и портовики рапортуют о росте погрузки и перевалки. Завидуем оптимизму

Опубликовано 17 ноября 2017

В 2017 году сохраняется устойчивая динамика роста объёмов перевозок экспортных грузов через российские порты. Так, за 10 месяцев этого года в этих направлениях железной дорогой было отправлено 241,2 млн тонн, что на 6,2% больше, чем за такой же период 2016-го.

Причём прирост отмечается каждый месяц. Только за октябрь погрузка в адрес портов превысила 25 млн тонн, что на 8,9% выше прошлого октября.

Если оставить в стороне позитив железнодорожников, рапортующих о росте погрузки, и портовиков, приветствующих повышение объёмов перевалки, приходится констатировать: в структуре экспортного грузопотока доминируют сырьевые товары. По данным монополии, 48% приходится на уголь, 27% – нефть, 8% – черные металлы, 7% – удобрения, 3% – зерновые грузы. Доля продукции с добавленной стоимостью – минимальна.

Попытки превращения промышленной державы в сырьевую начались 20 лет назад.

Эксперты давно призывают отходить от валовых показателей и задумываться об эффективности: повышать тарифы на необработанные грузы, стимулируя их переработку на местах или строительство там обрабатывающих производств, но при этом субсидировать перевозку готовой продукции. А радость от того, что Россия производит, как типичная страна третьего мира, всё больше угля, а заодно и перевозит его во всё больших объёмах на всё большие расстояния, выглядит по меньшей мере странной, что мы уже не раз отмечали.

Попытки превращения промышленной державы в сырьевую начались 20 лет назад постановлением правительства № 706 «О совершенствовании системы тарифов на грузовые железнодорожные перевозки», разработанным Минфином, Минэкономики и МПС РФ, которым предусматривалось снижение уровня действующих тарифов на перевозки сырьевых и других массовых грузов за счёт соответствующего увеличения тарифов на перевозки ряда других грузов.

Хотя официально это провозглашалось, как «создание необходимых экономических предпосылок для увеличения производства и расширения рынков сбыта отечественной продукции, развития конкуренции на товарном рынке и укрепления экономики регионов страны».

Между тем, в те годы существовал иной расклад сил на транспортном рынке: федеральному предприятию регулировались тарифы для перевозок государственным же парком. Сегодня колоссальные скидки страна предоставляет частным угольно/транспортным компаниям через свою 100%-ную компанию, РЖД, за счёт других игроков – нефтяников и металлургов. Впрочем, страдает от этих скидок и сама монополия, при этом упрямо наращивая убытки.

Угольщики, войдя во вкус, выступают за увеличение пропускной способности железных дорог.

Подход понятен: платить за это придётся не им, а государству, и, за счёт соответствующих тарифных надбавок, не столь привилегированным клиентам РЖД. Весьма интересный подход к развитию конкуренции…

Роман Стрельцов