Главная мишень партизан — паровозы противника. «Рельсовая война»: цифры и выводы железнодорожной операции против немецких захватчиков
Бородатый партизан с толовой шашкой — с этим ассоциируется словосочетание «рельсовая война» у послевоенного поколения. Однако картинка с патриотического плаката не отражает всего накала и драматизма. Несомненно, каждый конкретный случай — это смертельный риск и отвага, но тысячи проявлений героизма одновременно — это уже крупная войсковая операция, по масштабам сравнимая с одним из «сталинских ударов».
«Рельсовая война» — это кодовое название операции, которую организовал на оккупированных территориях штаб партизанского движения с 3 августа по 15 сентября 1943 года. Перед командирами отрядов и групп поставлена задача парализовать переброску резервов и доставку боеприпасов отступающим после Курской битвы немецким войскам.
Всего к реализации плана было привлечено всего 167 бригад и отдельных отрядов. Главной задачей был подрыв рельсов. Центральный штаб партизанского движения ошибочно предполагал, что противник испытывает недостаток рельсов, хотя в реальности у немцев был их излишек. Оккупанты не только наладили производство рельсов на оккупированных территориях, но и демонтаж отдельных путей в Польше. Кроме того, они разбирали рельсы при отступлении и создавали резервы. Однако размах операции оказался таков, что излишек рельсов не помог нацистам.
После получения приказа местные штабы партизанских движений и их представительства на фронтах определили участки и объекты действий каждому партизанскому формированию. Партизаны обеспечивались взрывчаткой и минно-подрывной техникой, к ним были посланы инструкторы-подрывники. Только в июне 1943 года на партизанские базы заброшено 150 тонн толовых шашек специального профиля, 156 тысяч метров огнепроводного шнура, 28 тысяч метров пенькового фитиля, 595 тысяч капсюлей-детонаторов. Тем не менее, все сапёрные материалы были остродефицитными. Для снабжения партизан использовались самолёты У-2 грузоподъёмностью 300–500 кг (в зависимости от дальности полёта), а они не достигали районов Гродно и Бреста.
Партизанские мины обычно экономны. Чтобы разбить рельс, достаточно 200 г тротила, если шашка наложена открыто, и 60 г — стандартной расфасовки для нужд горняков — при надлежащей засыпке шашки грунтом. На разрыве колесо сходит с пути, и поезд заваливается. Представляете, сколько можно организовать диверсий со 150 тоннами взрывчатки, если правильно её расходовать? Довоенные инструкции рекомендовали использовать для подрыва рельса 400 граммов тротила. Такой взрыв вырывал из рельса кусок не менее метра. Но в условиях дефицита взрывчатки партизаны обходились меньшим, что влекло определённые проблемы.
Уже в 1942-м немцы научились цеплять перед каждым паровозом несколько платформ с ремонтным запасом — шпалами, рельсами, крепежом. Под откос шла сравнительно лёгкая, не способная утянуть за собой весь состав платформа. Локомотив успевал затормозить, ущерб минимизировался.
Один из известных советских диверсантов полковник Старинов предложил крепить над миной веточку, соединённую с храповиком. Колёсные оси колеблют веточку. Храповик крутит счётчик качаний. Взрыв происходит не под платформой, а под локомотивом или одним из первых вагонов. Даже если поезд так ползёт, что не свалится под откос целиком, разрушения всё равно потребуют серьёзного ремонта не только пути, но и самого состава.
Существовал ещё один способ взрыва именно под паровозом. Его описал в книге «Эшелоны идут под откос…» ветеран белорусского партизанского движения Николай Томан. «Стариновский» способ предусматривал закладку мины и её маскировку. Но это можно было сделать только при условии, что у подрывника достаточно времени. А летом 43-го, особенно после начала операции, немцы стали круглосуточно патрулировать пути, выставлять часовых из числа власовцев и полицаев на каждые 1-2 км трассы. Тогда взрыватель в мину устанавливался так, чтобы он срабатывал от рычага. А поворачивал этот рычаг именно бампер паровоза. Дело в том, что идущая впереди платформа была достаточно высокой и проезжала над рычагом.
Особый риск заключался в том, что мину надо было установить на путях непосредственно перед составом, чтобы он не успел затормозить. Только тогда никто бы не заметил «снятого» часового и не успел бы забить тревогу. В реальности установка мины выглядела так: на участке свободном от наблюдения метров за 500 до идущего состава партизан выбегал на рельсы, оставлял мину и быстро скрывался в лесу.
При подготовке к началу операции железные дороги поделили на участки, за которые отвечала конкретная партизанская бригада: «от такой-то горки до такой-то насыпи».. Эти участки, в свою очередь, дробились на зоны ответственности конкретных партизанских отрядов. Партизаны тщательно разведали систему охраны железных дорог. Выявили, где у немцев блокпосты и дзоты, на каких участках можно встретить патрульную дрезину, на каких пеший патруль. Выявили участки, удобные для скрытного подхода к железнодорожному полотну. (Это не так просто, как кажется. Ведь немцы уже подчистую вырубали все деревья и кустарники, что росли ближе 150 метров к «железке».) Распределили роли между конкретными подразделениями, которые будут осуществлять подрыв на данном участке. Присланные с «Большой земли» инструкторы обучали партизан подрывному делу. Недостающий тол выплавляли из трофейных снарядов и авиабомб.
В ночь на 3 августа 1943 года почти одновременно бабахнули взрывы на многих участках. Гитлеровцы, как ни готовились к отражению партизанских диверсий, оказались ошеломлены. Им показалось, что Советы сбросили с самолётов несколько десантных дивизий, ибо в голове не укладывалось, как могли по сути гражданские люди (немцы были прекрасно осведомлены, что в партизанских отрядах кадровых военных было не так много) устроить такой фейерверк одновременно на такой огромной территории. В некоторых местах захватчики были так ошарашены, что приступили к ремонту железнодорожного полотна только на третьи сутки!
За 10 дней партизаны взорвали в Белорусской ССР — 75 227; в Смоленской области — 8277; в Орловской области — 7935; в Калининской области — 7224; в Украинской ССР — 7000; в Ленинградской области — 3271; а всего 108 936 рельсов, что составляло 743,3 километра железнодорожного пути в одну колею. По плану же только за весь август предусматривалось взорвать 230 000 рельсов, что составляло 1330 километров железнодорожного пути в одну колею. И этот план был выполнен.
К осени оперативные перевозки противника сократились на 40 процентов. На некоторых железных дорогах движение было задержано на 3–15 суток, а магистрали около Могилёва не работали весь август. Для восстановления разрушенных железнодорожных путей противник был вынужден превратить двухпутные участки в однопутные, варить подорванные рельсы, разобрать отдельные участки, доставить из Польши и Германии недостающие рельсы, что ещё больше увеличило напряжённость перевозок. Немецкое командование было вынуждено использовать для подвоза рельсов 5000 платформ и сотни локомотивов, привлечь к охране железных дорог дополнительные силы. Операция значительно затруднила перегруппировки и снабжение отступающих войск противника.
Вдохновлённый успехом главный штаб партизанского движения решил продолжить операцию «Рельсовая война» аналогичной операцией «Концерт». В ней участвовало 193 партизанских формирования (свыше 120 тысяч человек) Белоруссии, Прибалтики, Карелии, Крыма, Ленинградской и Калининской областей. Протяжённость операции по фронту около 900 километров (исключая Карелию и Крым) и в глубину свыше 400 километров. Данная операция была тесно связана с предстоявшим наступлением на смоленском и гомельском направлениях и битвой за Днепр. Однако повторить успех в тех же масштабах не удалось. И виной тому стало ухудшение погоды, сокращение светового дня и новые меры безопасности, предпринятые немцами. В рамках подготовки партизанам удалось доставить только 50 процентов запланированных грузов. Поэтому сама операция проводилась в два этапа, так как 19 сентября оказались готовы выйти на позиции только половина партизанских отрядов. Остальные подключились через неделю — 25 сентября. Недостаток снабжения и заставил свернуть «Концерт». Если взрывчатые вещества в тылу врага партизаны научились добывать из трофейных или неразорвавшихся артиллерийских снарядов и бомб, то капсюлей и взрывателей не хватало катастрофически. Тем не менее, результат был достигнут. Но анализ привёл к не совсем утешительным выводам.
Подрыв рельсов оказался довольно неэффективной мерой. Маломощный заряд вырывал кусок длиной 25–40 сантиметров. Немцы быстро наладили производство так называемых 80-сантиметровых «мостиков», которые позволяли быстро ремонтировать пути. Калеча рельсы, партизанские отряды взрывали много, но уменьшилось количество крушений. Срывались сроки доставки, но груз обычно оставался нетронутым. Именно поэтому в штабе партизанского движения Илья Старинов настоял на смене приоритетов. Необходимо тратить дефицитную взрывчатку не на рельсы, а на паровозы.
Борьба с вражеской армией для партизан может вестись только организацией крушений, подрывом автомашин и бронетехники минами и, при благоприятных условиях, нападениями из засад. Бои партизан с частями вермахта в его тылу были сопряжены для партизан с бОльшими потерями, чем на фронте. Эксплуатируемая железнодорожная сеть противника на 1 января 1943 г. составляла 22 тыс. км. Партизаны почти без потерь совершали диверсии на участках, где на 100 км приходилось не менее двух тысяч вражеских солдат. Так охранялись только наиболее важные участки дорог. Если бы партизаны совершали диверсии на всём протяжении, и противник довёл бы плотность охраны до полка на каждые 100 км, то общая численность охраны железных дорог на оккупированных территориях превысила бы 400 тыс. человек, но и она не спасала бы железную дорогу от партизан-диверсантов.
Как было известно из показаний немцев и из разведданных, наиболее критическое положение у противника было с паровозами. При отходе Красной Армии паровозы были эвакуированы или выведены из строя. Гитлеровское командование было вынуждено собирать локомотивы на дорогах всей Европы, не гнушаясь самыми отсталыми, и гнать их на Восток. Появился так называемый эрзац-паровоз М-50, который стали выпускать паровозостроительные заводы Германии для восточных железных дорог (заявленный срок службы такой машины — пять лет против пятидесяти у гражданских серий.
Паровоз был максимально упрощён, многие детали, содержащие дефицитную медь, заменили алюминиевыми и даже пластмассовыми. Отношение к этим паровозам было как к расходному материалу. При их повреждениях от боевых действий их предписывалось не буксировать в ремонтное депо, а сталкивать под откос и забывать). Паровозный парк катастрофически уменьшался от ударов партизан, авиации, сил Сопротивления на Западе, а также от износа. Наибольший перерыв в движении составов достигался не «рельсовой войной», а разрушением мостов и крушениями составов.
Собственно говоря, поэтому в 1944 году «рельсовой войны» уже не было. Операцию «Багратион» по освобождению Белоруссии сопровождала война «на рельсах». Гораздо более эффективным, чем просто подрыв стального полотна, оказался партизан с радиостанцией, который может правильно навести на цель эскадрилью Ил-2. Да и темпы наступления выросли настолько, что речь шла уже о сохранении железнодорожного имущества, чтобы как можно скорее наладить транспорт на освобождённой территории.
Дмитрий Борисов