Депо горят, схематозы — нет. Минус 49% перевозок и 16 млрд: кто продаёт брони от мобилизации и электричество в «Укрзализныце»

Когда чистый убыток крупнейшей государственной компании переваливает за 7 миллиардов в местной валюте, а грузопоток обваливается почти вдвое, можно без обиняков говорить о коллапсе. Украинская железная дорога (она же «Укрзализныця», она же УЗ) переживает, пожалуй, самый острый кризис в своей современной истории, где внешние факторы — военные действия и разрушение инфраструктуры — тесно переплелись с внутренними болезнями. Так один из заместителей главы наблюдательного совета УЗ заявил в Верховной Раде, что без немедленных мер предприятие рискует остановиться.

Ситуация на УЗ характеризуется одновременным действием сразу нескольких мощных негативных факторов: резким экономическим спадом и массированным внешним воздействием на критическую инфраструктуру.

Фактор первый: падение грузовых перевозок и финансовый провал

Чистый убыток УЗ за 9 месяцев текущего года (2025 г.) составил более 7,2 млрд гривен. Этот провал случился из-за того, что ранее убыточность пассажирского сегмента (в 2024 году минус 18 млрд грн) компенсировалась высокодоходными грузовыми перевозками. Но эта модель рухнула.

С 2021 по 2025 год объёмы грузовых перевозок сократились на катастрофические 49%. Здесь можно отметить два важных момента. Во-первых, потерю транзита. Источники в транспортном министерстве Украины отмечают, что транзитные перевозки, утраченные из-за изменения логистики и военного конфликта, давали в 2–3 раза больше дохода, чем обслуживание внутренних украинских клиентов.

Именно их потеря стала самой сильной финансовой болью.

Во-вторых, утрата промышленного потенциала: кризис в металлургии и потеря угольных шахт привели к катастрофическому падению перевозок коксующегося угля, который ранее обеспечивал УЗ стабильную прибыль.

Чтобы спасти ситуацию, УЗ просит бюджетных вливаний (до 16 млрд грн запланировано на следующий год против 13 млрд в текущем) и настаивает на индексации тарифов на грузовые перевозки в два этапа. Эта мера может якобы принести до 22 млрд грн прибыли, но встречает ожесточённое сопротивление бизнеса. Эксперты открыто предупреждают: если тарифы не повысят, придётся поднять цены на пассажирские билеты в 3–4 раза.

Фактор второй: разрушение и деградация инфраструктуры

Повреждения инфраструктуры от атак, по данным украинских СМИ, затронули около 3 тысяч объектов УЗ. Регулярно страдают локомотивные депо (Одесса, Сумы, Лозовая, Конотоп) и контактная сеть.

«Система на пределе из-за отсутствия инвестиций, регулярных обстрелов и коррупционных схем, — отметил в разговоре с редакцией VG источник, знакомый с положением дел на украинской железной дороге. — Отсутствие денег на капитальный ремонт до начала конфликта и остановка всех проектов сейчас привела к тому, что подвижной состав и пути изношены до предела. Как следствие, поезда просто едут медленнее».

Из-за износа и постоянных перебоев со светом, время в пути между крупными городами увеличилось: маршрут Киев — Львов удлинился с 4 часов 40 минут до 6 часов. Это не просто неудобство для пассажиров, это снижение операционной эффективности всей логистической системы.

Фактор третий: коррупция как бизнес-модель

Самый болезненный аспект кризиса — коррупция. Публичные заявления о том, что УЗ вот-вот остановится, противоречат инсайдерским данным о сохраняющейся сверхприбыльности отдельных направлений.

Некоторые аналитики утверждают, что «западное направление остаётся сверхприбыльным», и при правильном управлении финансовые потери можно было бы минимизировать. По мнению экспертов, это указывает на то, что проблемы предприятия используются как прикрытие для вывода средств и лоббирования интересов.

Подтверждением тому стали расследования Национального антикоррупционного бюро Украины (НАБУ), которые завершились в марте 2025 года и выявили три крупных эпизода злоупотреблений в госзакупках кабелей и трансформаторов:

- 140 млн грн убытков — завышение цен на кабели через схемы, в которых участвовали народный депутат, бизнесмены и «внештатный советник руководителя Офиса президента».

- 100 млн грн убытков — закупка силовых трансформаторов в Узбекистане через болгарскую фирму-прокладку по цене, завышенной почти вдвое, с помощью того же «бэк-офиса» (как утверждают источники, эту роль выполняли фигуры, связанные с СБУ и Офисом президента).

- 155 млн грн убытков — легализация средств через оплату услуг, не имеющих отношения к железной дороге (салоны красоты, элитная недвижимость).

«Эти эпизоды с трансформаторами и кабелями — только верхушка айсберга. Основные схемы даже не в тендерах. Сейчас сверхприбыльным бизнесом стала продажа электроэнергии налево, поскольку у железной дороги свет есть всегда.

И, конечно, продажа брони от мобилизации за 6–9 тысяч долларов.

Люди числятся в штате УЗ, но на работу не ходят, а получают бронь. Параллельно с этим, рядовым железнодорожникам по 3–4 месяца не платят зарплаты, и они массово увольняются», — рассказал собеседник VG, изучающий кадровый вопрос на Пространстве 1520.

На фоне коллапса грузового сегмента и финансовой нестабильности, в отрасли активно обсуждаются планы «большого бизнеса» по приватизации самых доходных подразделений УЗ (в частности, грузового). Эксперты видят в нагнетании паники о скорой остановке железной дороги попытку ускорить этот процесс: приватизировать прибыль, а государству оставить все убыточные активы и ответственность за восстановление.

Источники украинских СМИ в правительственных структурах признают, что спасать УЗ придётся. Скорее всего, государство пойдёт на невозвратные вливания и, вероятно, эта сумма превысит 16 миллиардов в следующем году. Но без жёсткой антикоррупционной чистки и наведения порядка в управлении эти деньги будут уходить в чёрную дыру, а железная дорога продолжит деградировать.

Вместо P. S. Кризис на «Укрзализныце» — это многослойная проблема. Военные действия наносят прямой ущерб, а системная неэффективность и коррупция довершают картину. Падение грузопотока на 49% и убытки в 7,2 млрд грн требуют срочных мер. Однако если эти меры будут направлены только на повышение тарифов и получение бюджетных вливаний, а не на искоренение серых схем, то будущее украинской железной дороги останется под большим вопросом.

Для региональной логистики это означает дальнейшее снижение надёжности транзита и усиление необходимости диверсификации маршрутов через другие страны. Без радикальных реформ УЗ рискует превратиться в гигантский, но парализованный актив, который будет жить исключительно на субсидиях.

Более того, политика Киева базируется на философии «кредитного хапка». Взять в долг локомотивы, самолёты — всё, что можно, а отдавать потом придётся не нам.

Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO  

Владимир Максимов