Что люди? Статистика… Игорь Воеводин о знаменитой 501-й стройке – незаконченной железной дороге с рельсами поверх тысяч строителей

Опубликовано 26 января 2018

Сентябрь, полуостров Ямал, мыс Каменный. Злые ветра, поднимающие в небо тонны песка, если не смочил его дождик. Но он, как правило, не подводит…

Аэродром. Песчаная взлётка. Кабак. Водка «Чайковский» неизвестного розлива – сизый беспонтовый шмурдяк. Тем не менее, шмурдяк этот – местная валюта. Деньги – мусор. Водка – вещь. Мы ждём вертушку, чтобы успеть к последнему борту на Москву из Надыма: тамошняя взлётно-посадочная полоса встаёт на ремонт. А торчать месяц на Каменном неохота никому, мы за сутки уже всё повидали.

- Не всё, – сказал мне широкоплечий вертолётчик, что согласился за ящик «Чайковского» сесть в Се-Яхе и подбросить нас на Каменный. Он летел с Бованенково с огромной трубой, привязанной к днищу. Какова была парусность – лучше не вспоминать.

- Не всё, – повторил он. – Здесь начиналась трансполярная магистраль…

Оказывается, после войны, к 1945 году большие начальники над судьбами вдруг осознали, что Севморпуть – кровеносный сосуд для Севера – попросту не защищён. И Мурманск, и Архангельск, расположенные недалеко от границ, легко могли быть захваченными. Мало того, подлодки «Кригсмарине» хозяйничали всю войну в наших северных акваториях, будто в какой-то балтийской луже близ Рюгена. И однажды только благодаря тем самым ветрам, что могут быть добрыми, не потопили весь наш северный гражданский флот, шедший конвоем с Востока: нагнали ветра бурю и потеряли лодки цель…

Как так?

А вот так.

Несмотря на режим радиомолчания, два гаврика трепались в эфире открытым текстом – кто что везёт, сколько коробок в конвое…

Было принято решение создать новый порт в Обской губе, в районе Мыса Каменного, и соединить его 700-километровой железной дорогой с уже существующей линией Котлас-Воркута. Основные положения будущего строительства были определены постановлением Совета министров СССР №298-104сс от 04.02.1947, а постановлением №1255-331сс от 22.04.1947 строительство было поручено ГУЛЖДС (Главному управлению лагерного ж-д строительства) НКВД-МВД СССР.

- Но они там, наверху, позабыли, что СССР – родина слонов, – продолжил вертолётчик. – Обская губа слишком мелкая, ветровые сгоны и нагоны воды не позволят здесь соорудить что-либо серьёзное…

А стройка уже шла, это я выяснил по прилёте в Москву. Шла полным ходом, и по голой тундре тянулась ветка, и ветра, ветра выдували души, взмётывая их к небесам.

Кто строил? Угадайте с трёх раз…

Естественно, зеки.

Десятки, сотни тысяч зеков – под лай собак и мат конвоя, которому тоже служба не сахар.

В 1949 году было принято ещё одно судьбоносное решение, но уже обратное, о прекращении строительства на Ямале, и развертывании нового проекта века –  настоящей полярной трансмагистрали, что должна была протянуться параллельно морям на 1400 километров к Енисею в его нижнем течении, по трассе Чум – Лабытнанги – Салехард – Надым – Ягельная – Пур – Таз – Янов Стан – Ермаково – Игарка.

Порт должен был быть в Игарке. (Постановление Совмина №384-135сс от 29.01.1949)

- А что же ми не падумали о самих северных районах? – спросил тогда Сталин.

Черенок трубки упёрся в карту.

Все присутствующие опустили глаза.

И тогда же порешали, что трассу в будущем протянут до Норильска.

Было создано западное строительное управление №501 с базой в Салехарде, в ведении которого был участок от Лабытнанги до реки Пур, и восточное управление №503 с базой в Игарке, строившее дорогу от Пура.

Трудно поверить, но зеки со всех лагерей страны мечтали попасть на 501-ю…

На дороге планировалось 28 станций и 104 разъезда. Линия с Запада строилась хоть и ручным трудом, но ударными темпами – до 100 километров в год, потому что здесь действовала система зачётов. То есть была реальная возможность скостить срок, а то и стать орденоносцем. Трудно поверить, но зеки со всех лагерей страны мечтали попасть на 501-ю…

В 1953 году  рабочие поезда с пассажирскими вагонами доходили уже до Надыма. 503-я стройка  отставала, но и там рабочие поезда ходили по правому берегу Енисея от Игарки до переправы Енисейская – Ермаково, а от Ермакова – до станции Янов Стан на берегу Турухана. Между Тазом и Пуром по-прежнему лежала болотная целина, но было ясно, что преодолеют и её. Обь и Енисей пересекали на 4 железнодорожных паромах проекта 723 («Надым», «Заполярный», «Северный» и «Чулым»), через реку Надым с весны до осени наводился сборно-разборный низководный мост, а на Турухане началось строительство капитального моста. Всего было уложено 868 километров путей, и предполагалось закончить дорогу к 1955 году. Вдоль всей трассы была сооружена телеграфно-телефонная линия, которая до 70-х годов связывала Таймыр с внешним миром. Эксплуатация её участка от Ягельной до Салехарда была прекращена только в 1992 г.

После смерти Сталина, когда было отсыпано почти 1100 километров пути и до сдачи в эксплуатацию оставалось около года, строительство было остановлено. 25 марта 1953 г. вышло постановление №395-383сс о полном прекращении всех работ. Вскоре было расформировано 293 лагеря. Сотням тысяч заключенных была объявлена амнистия.

Что могли – вывезли. Остальное бросили. Чо, страна богатая…

Впоследствии оказалось, что достроить было намного дешевле, чем бросить. Увы…

…По брошенной дороге кое-где ещё недавно передвигались дрезины. Какие-то участки до сих пор в действии. По остальным параллельно путям и легким мостам свистят-гуляют ветра. Лишь они и поминают-оплакивают десятки тысяч лежащих под шпалами.

Что люди?

Статистика…

Я пока ещё на Каменном и всего этого не знаю. Это потом уже я выходил на покинутую стройку века и со стороны Надыма, и со стороны Салехарда. Это потом я заходил в брошенные лагеря и сбивал ноги о ржавые, местами в штопор скрученные рельсы.

Мы вышли из кабака. За стеной его, в песке, виднелась полузасыпанная мумия собачки. Всем было наплевать.

- Как и на людей, – сказал мне вертолётчик.

Игорь Воеводин, специально для vgudok.com