53-футовые контейнеры спасают Дядю Сэма от коллапса. Американская логистика в поисках идеального размера «ящика» и баланса
В мире глобальной логистики стандарты кажутся незыблемыми: 20 и 40 футов — азбука морских перевозок. Однако, пересекая границы США, эта «книга» дополняется главой, которая может показаться избыточной стороннему наблюдателю, но является жизненно важной для американской экономики. Речь идёт о массовой перетарке грузов из международных контейнеров в национальные 53-футовые модули. Около 16% всего контейнерного импорта в Штатах «меняет кожу» сразу после прибытия в порт, прежде чем отправиться вглубь страны.
На первый взгляд, процесс перетарки (transloading) — это лишние затраты времени и денег. Однако в американских реалиях это инструмент жёсткой оптимизации. 53-футовый внутренний контейнер по объёму сопоставим со стандартной фурой и значительно превосходит 40-футовый международный «хай-кьюб».
Для ритейлера это означает, что тару можно задействовать более рационально.
На длинных плечах наземной доставки — например, из порта Лос-Анджелеса в распределительные центры Огайо или Пенсильвании — экономия на оплате ЖД-тарифа и услуг автоперевозчиков перекрывает затраты на складские работы в припортовой зоне.
Ещё одна причина — «проклятие порожняка». Дисбаланс торговли между США и Китаем приводит к тому, что импорт в разы превышает экспорт. Если отправлять международный контейнер вглубь страны, его потом нужно возвращать в порт пустым, что ложится тяжёлым бременем на логистику. Перетарка позволяет оставить морской «ящик» в порту, где он быстрее найдёт экспортный груз или отправится обратно в Азию, в то время как по стране курсируют внутренние модули, которые легче задействовать в каботажных перевозках.
Статистика распределения грузов по видам транспорта в США коррелирует с географией расселения. При том что крупнейшие порты (Лос-Анджелес и Лонг-Бич) находятся на Западе, 80% населения живёт в восточной и центральной частях страны. ЖД берут на себя около 40% всего контейнерного импорта, но их доля крайне неоднородна.
Самые высокие показатели ж/д логистики — до 60–70% — наблюдаются на северных и восточных направлениях. Здесь плечо доставки максимально, а инфраструктура заточена под интермодальные поезда. В то же время на юге страны, в портах Мексиканского залива и на границе с Мексикой, железная дорога практически отсутствует в контейнерных схемах — почти 100% грузов забирают автовозы. Короткие расстояния и гибкость автомобильных операторов делают ЖД-доставку экономически нецелесообразной.
Ситуация с перетаркой грузов в США во многом продиктована дефицитом складских мощностей и спецификой железнодорожных платформ double-stack, которые позволяют везти контейнеры в два яруса.
Американская модель с 53-футовыми контейнерами — это ответ на рыночный запрос о снижении себестоимости каждой перевезённой единицы товара.
«В Штатах не боятся ломать логистическую цепочку посередине, если это даёт выигрыш в объёме. Перетарка в портах Западного побережья — отлаженный конвейер, где груз не задерживается более чем на сутки, а использование внутренних контейнеров позволяет ЖД формировать составы максимальной длины и загрузки, — рассказал VG источник в крупной логистической компании. — Но такая гибкость требует огромных инвестиций в терминальную инфраструктуру, которыми располагают далеко не все страны. 53 фута — чисто североамериканская история, которая работает только при наличии соответствующего парка платформ и тягачей».
Пример американской контейнерной логистики показывает, что эффективность не всегда означает единообразие. Использование национального стандарта в 53 фута —прагматичный ответ на географический разрыв между точками входа грузов и центрами их потребления.
Несмотря на доминирование импорта из Китая, логисты сумели превратить проблему дисбаланса в преимущество.
Для России, где вопрос дисбаланса контейнерных потоков часто стоит крайне остро, опыт США может быть полезен в части развития мультимодальных хабов. Никто не говорит о немедленном внедрении 53-футовых контейнеров — это потребовало бы полной переделки подвижного состава и терминалов.
Однако развитие технологий быстрой перетарки и более гибкое использование различных типов контейнерного оборудования могло бы помочь и железнодорожникам, и частным операторам оптимизировать возврат порожняка и снизить нагрузку на инфраструктуру. Вывод прост: логистика должна адаптироваться под географию, а не наоборот.
Справка. 53-футовый контейнер имеет длину 16,15 метра, что на 4 метра больше стандартного 40-футового контейнера. Это позволяет увеличить полезный объём груза примерно на 60%. В США такие контейнеры используются исключительно для наземных (авто и ж/д) перевозок внутри континента.
Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на премиальный Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO
Иван Афанасьев