190 лет Николаю Петрову. Учёный-инженер заложил основы безопасности РЖД и реформы инженерного образования

От VG: 25 мая исполнилось 190 лет со дня рождения Николая Павловича Петрова — человека, доказавшего, что «без светоча теории практика не может идти к истине». Его работы по теории трения в XIX веке в десятки раз снизили аварийность на железных дорогах, а взгляды на единство науки и преподавания остаются актуальными для транспортных вузов по сей день. Подробности в материале эксперта Фарида Хусаинова. 

В предыдущем посте я упоминал про Николая Павловича Петрова — учёного, инженера и одного из основателей Московского инженерного училища, позднее превратившегося в МИИТ, и обещал написать о нём чуть подробнее. Это действительно важная и колоритная фигура отечественного транспортного образования и науки.

Тем более, что сегодня 190 лет со дня его рождения — Н.П. Петров родился 25 мая (по новому стилю) 1836 года (в большинстве биографических очерков о нём приводится именно эта дата, хотя существуют ещё как минимум две альтернативные точки зрения на дату его рождения).

Николай Петров на картине Ильи Репина "Торжественное заседание Государственного совета 7 мая 1901 года", 

В предыдущем посте я уже упоминал о том, что Петров в 1892 году был назначен председателем Инженерного совета Министерства путей сообщения, а в 1893 году — товарищем (т.е. по-современному — заместителем) министра путей сообщения. Добавим к этому, что в 1888–1892 гг. он возглавлял Управление казённых железных дорог МПС. Но в этом посте сосредоточимся не на его административной, а научной части карьеры.

Когда Петров учился в Инженерной академии, то его учителями были крупнейшие учёные-математики того времени. В частности, он был любимым учеником М.В. Остроградского, слушал курс прикладной механики И.А. Вышнеградского (профессора математики, позже ставшего министром финансов). Закончив в 1866 г. Инженерную академию, Петров продолжил образование в Германии и Англии. В 1871 г. Петров был избран профессором Петербургского практического технологического института и ввёл в программу обучения новую дисциплину — о подвижном составе железных дорог.

В 1873–1875 гг. совмещал научную деятельность с работой ревизора «по заведыванию делами по подвижному составу и тяге» Главного общества российских железных дорог. В 1873 он снова едет за границу, на этот раз он посещает три страны — Германию, Англию и Францию — и знакомится там с работами в области прикладной механики и, по некоторым отрывочным данным, и с вопросами работы подвижного состава.

В 1883 году вышла первая из важнейших работ Петрова «Трение в машинах. Влияние на него смазывающих жидкостей».

Эта работа положила начало гидродинамической теории трения и была высоко оценена отечественной и зарубежной наукой. Для Петрова теоретические изыскания были не столько «чистой наукой», сколько способом более глубоко понимать прикладные проблемы и затем решать прикладные задачи. Например, на основе своей теории им была создана «машина трения» — механизм, на котором возможна имитация в лабораторных условиях реальных процессов трения.

С помощью этого своего изобретения от изучил работу оси колёсной пары, что позволило более научно обоснованно выбирать масла для смазки. Николаевская  (Петербурго-Московская) железная дорога на основе его исследований перешла на минеральные масла, что позволило дороге вдвое сократить расходы на смазку. При этом случаи отцепок вагона из-за грения буксы (пояснение для нежелезнодорожников: «грение» — это не неграмотность, это специфический термин, см. здесь) сократились в 24 раза (в 1885 г. было 167 отцепок, а в 1887 г., когда применялись смазки, рекомендация использования которых вытекала из исследований Петрова, было лишь 7 отцепок).

Кстати, любимым девизом Петрова были следующие слова: «Без светоча теории практика не может идти к истине».

Не буду здесь подробно останавливаться на всех научных работах учёного, отмечу лишь, что современников поражала широта его научных интересов — он фактически создал науку о смазках в механизмах, он разработал теорию взаимодействия пути и подвижного состава, заложил основы теории инерции необрессоренных масс, положил начало исследованиям в области тяги и безопасности движения поездов. Некоторые его работы носили совсем прикладной характер, например статья «Хранение и перегрузка хлебного зерна и каменного угля» (1882).

В 1877 г. начинает работу над серией трудов «О безопасности железнодорожного движения при увеличении скорости поездов» и тогда же выходит его третья книга о гидродинамической теории трения. Таким образом, Николай Павлович Петров параллельно мог заниматься исследованиями в нескольких разных областях науки.

Разворот первого издания одного из трудов Николая Петрова, 1887 год

Петров активно участвовал и в строительстве Великого сибирского пути, проводил изыскания и проектировал отдельные элементы (например, лично участвовал в проектировании второго пути на одном из участков) и даже написал работу «Соображения о пропускной и провозной способности Сибирской магистрали».

Административная и научная работа Петрова совмещалась с преподавательской. Он мог начать лекцию словами:

«Те выводы, которые мы с вами сделали в прошлый раз, уже устарели. Постарайтесь прежний анализ забыть. Рассмотрим теперь тот же вопрос в свете новых исследований».

Любопытно, что несмотря на техническое образование, Н.П. Петров всегда подчёркивал необходимость изучения студентами экономики, статистики и обществоведения (под последним понимается дисциплина, являющаяся некоторым гибридом того, что сейчас является политологией и социологией).

Остановимся ещё на одном аспекте взглядов Петрова на высшее образование.

Все мы помним, что в образовательной среде была дискуссия о том, как должны быть устроены университеты. Существует две традиции. Первая — учебный университет, где лекции читают преподаватели (именно эта модель в своё время была заимствована Россией у Германии, она оказалась удобной, когда нужно было обучить большое количество людей, выходцев из крестьянского мира, хоть каким-то знаниям).

Вторая модель — это модель исследовательского университета, она наиболее распространена в  «англо-саксонских» странах, хотя изначально придумана тоже в  Германии — Вильгельмом Гумбольдтом (отсюда иногда такие заведения называют «Гумбольдтовский университет». Правда, ряд исследователей высшего образования с этим не согласны (например, Митчел Эш), полагают, что общепринятые представления о Гумбольдтовской концепции университета мифологизированы и несколько идеализированы.

В настоящее время и в РФ есть ряд вузов, которые развиваются (пытаются развиваться) по этой модели, их называют научно-исследовательские университеты.

Концепция НИУ, помимо прочего предполагает, что преподаватель не тот, кто пересказывает студентам учебник, а тот, кто сам производит знания — проводит исследования, публикует научные статьи, и студенты, наблюдая такого человека с переднего края науки, через общение с таким человеком, через обсуждения с ним ключевых актуальных проблем науки усваивают научные и исследовательские навыки.

Так вот, Н.П. Петров был сторонником именно исследовательского университета, то есть в вузе должен быть реализован «принцип единства преподавания и исследований». Свои взгляды на этот вопрос он изложил в работе «К вопросу о приготовлении для промышленности инженеров» (1915). Петров пишет, что главное, что должен давать вуз, — это не столько сами по себе знания, информация, сколько умение самостоятельно изучать выбранные области. Иначе говоря, вуз должен научить учиться.

А учиться его выпускники потом будут всю оставшуюся жизнь. Петров писал, что преподаватель вуза должен вести научную работу, а не просто читать курс по учебнику. И если преподаватель или профессор на протяжении 5 лет не занимался собственными исследованиями, то он должен признаваться негодным к преподавательской деятельности.

В январе 1917 г. Петров заболел тяжёлой формой воспаления лёгких и переехал для лечения на свою дачу в Туапсе. Там в 1920 г. он умер. На станции Туапсе установлен бюст Н.П. Петрова.

Ещё один бюст Николая Павловича Петрова ранее украшал главную лестницу Первого корпуса МИИТа (Российского университета транспорта), чтобы студенты и преподаватели, поднимаясь по лестнице, не забывали, благодаря кому появился их Университет. Но несколько лет назад, во время очередного приступа верноподданничества, его там заменили на памятник Николаю II.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля) 

Фарид Хусаинов, к.э.н., эксперт Института экономики и регулирования
инфраструктурных отраслей НИУ ВШЭ, автор канала «Экономика на рельсах», ИСТОЧНИК