15 минут, которые изменили мир. Как железные дороги повлияли на наше время
В Новый год люди особенно трепетно смотрят на часы, боясь пропустить миг, разделяющий жизнь на «в прошлом году» и «в этом». Но мало кто задумывался о том, что временной системе, какой мы её сейчас знаем, человечество обязано прежде всего железным дорогам. Задолго до появления ракет и компьютеров именно стальные магистрали стали первым технологическим стимулом и для часового дела, и для способа учёта времени.
На протяжении многих веков для точного измерения времени было мало нужды. Для большинства людей прохождение солнца по небу было достаточным, чтобы примерно определить часть суток. Точное время нужно было только морякам, которые определяли координаты, измеряя высоту Солнца и созвездий над горизонтом в определённое время. Да монахам или учёным, использовавшими весьма приблизительные и не всегда надёжные измерительные приборы, такие как песочные и солнечные часы или горящие свечи.
Задолго до появления ракет и компьютеров именно стальные магистрали стали первым технологическим стимулом и для часового дела, и для способа учёта времени.
Само Солнце не очень точный способ измерения простого времени. Из-за того, как Земля вращается вокруг него, видимое время полудня, когда Солнце находится в самой высокой точке неба, может варьироваться до 16 минут раньше или позже реального времени, в зависимости от времени года. Это циклическое отклонение от истинного времени также означает, что солнечный день длится не 24 часа, а становится длиннее или короче на небольшую величину каждый день, в зависимости от того, в каком цикле находится наша планета.
Земной шар постоянно вращается, поэтому территории на востоке начинают свой день раньше, чем на западе. Полдень в одном месте совпадает с восходом или заходом солнца в других местах на Земле. В той же Британии, которая и стала «локомотивом» стандартизации времени, разница между крайними точками на западе и востоке острова составляет примерно полчаса.
В XVIII веке путешествия и связь были медленными, разница во времени не имела особого значения, и в большинстве больших и малых городов Великобритании нормой стало использование местного среднего времени, которое могло отличаться от лондонского примерно на 20 минут. Например, Оксфорд отставал от Гринвича на 5 минут, Лидс — на 6 минут, Барроу — почти на 13 минут.
Обслуживающий персонал карет, перевозивших почту и пассажиров по Британии, имели часы, чтобы отслеживать время прибытия и отправления экипажей. Из-за разницы во времени эти часы были скорректированы таким образом, чтобы при движении с запада на восток они отставали примерно на 15 минут каждые 24 часа, чтобы компенсировать образовавшуюся разницу с местным временем, и с такой же поправкой, но со знаком плюс при движении в обратном направлении.
В Британии, которая и стала «локомотивом» стандартизации времени, разница между крайними точками на западе и востоке острова составляет примерно полчаса.
С началом промышленной революции инфраструктура и коммуникации стали улучшаться, и для многих аспектов жизни точное время становилось всё более важным, а использование местного времени стало представлять большие неудобства. Телеграфное сообщение, отправленное из Лондона рано утром в субботу, могло прибыть в Дублин поздно вечером в пятницу. Два ребёнка, рождённые в одно и то же время, но в разных частях страны, могли официально родиться в два разных дня, что имело довольно серьёзные юридические последствия с точки зрения прав наследования.
К 1840-м годам существовало как минимум три британские структуры, которые страдали от отсутствия единого подхода к определению точного времени — телеграфные компании, почта и особенно железная дорога.
Появление железных дорог изменило не только культуру путешествий, но и восприятие времени. Если раньше конный экипаж ждали от «утром во вторник» до «вечером в среду», то теперь стала очевидной необходимость в пунктуальности. Именно для стальных магистралей даже разница в 15 минут представляла неразрешимую проблему для составления единого расписания поездов, вызвала путаницу, сбои или даже ЧП.
Это дало толчок совершенствованию часовых механизмов и развитию часовых мастерских. Именно в эпоху первой индустриальной революции появилось много компаний по производству часов, которые и сейчас являются всемирно известными брендами.
В 1840 году Большая западная железная дорога стандартизировала своё расписание в соответствии со средним временем по Гринвичу.
Как обычно происходит в истории, инициативу в вопросе учёта времени взял в свои руки предприимчивый подвижник прогресса и науки Джон Генри Белвилл, работавший в Гринвичской обсерватории в Лондоне. Для пропаганды единого времени, устанавливаемого по Гринвичу, он в 1836 году стал посещать основных производителей хронометров в Лондоне, которым ненавязчиво показывал собственный карманный хронометр, установленный на гринвичское время, и убеждал в преимуществах всебританского времени «по Гринвичу».
Судя по всему, его трюк с сетевым временным маркетингом оказался успешным, так как уже в 1840 году Большая западная железная дорога стандартизировала своё расписание в соответствии со средним временем по Гринвичу. Один из руководителей Северо-Западной железной дороги Генри Бут, как самый активный сторонник стандартизации времени на железных дорогах, в 1846 году также приказал перевести часы на среднее время по Гринвичу на станциях Ливерпуля и Манчестера.
К середине 50-х годов XIX века большинство железных дорог Великобритании перешли на единое время. Вместе с тем, не всем ж/д компаниям удалось убедить местных чиновников перевести часы на общественных зданиях. Поэтому в некоторых городах часы имели по две минутные стрелки: одна показывала время по Гринвичу, а другая — местное время. Такая неразбериха создавала проблемы с пропущенными поездами и несостоявшимся пересадками, не говоря уже о невозможности составить единое ж/д расписание в масштабах всей страны, что в свою очередь негативно влияло на экономику перевозчиков.
Развитие железных дорог шло рука об руку со строительством телеграфных линий. 23 августа 1852 года сигналы времени впервые были переданы с помощью телеграфа из Королевской Гринвичской обсерватории. При этом для синхронизации часов использовались точные хронометры, установленные на гринвичское время, что свидетельствует об эффективности «промоушена», организованного несколькими годами ранее Джоном Генри Белвиллом. В итоге в 1880 году королева Виктория одобрила инициированный ж/д компаниями и принятый парламентом закон о стандартном ж/д времени в Великобритании.
В некоторых городах Британии часы имели по две минутные стрелки: одна показывала время по Гринвичу, а другая — местное время.
Временной казус приводил и к более серьёзным последствиям. В США, где на железных дорогах также царил временной хаос, в 1853 году произошёл один из первых зарегистрированных инцидентов, связанных с этой проблемой. В Новой Англии столкнулись лоб в лоб два поезда, в результате чего погибли 14 пассажиров. Оказалось, что машинисты установили разное время на своих часах. Сразу же после этого ЧП в этой части США было согласовано расписание движения поездов. Другие аналогичные происшествия побудили американские ж/д компании создать Генеральную конвенцию о времени и комитет для согласования расписания в масштабах страны.
В 1881 году секретарь Генеральной конвенции о времени Уильям Фредерик Аллен предложил заменить 50 различных железнодорожных расписаний на пять часовых поясов. Это было компромиссным решением, но много небольших городов в силу консерватизма выступали против него. Тем не менее усилия большинства компаний, администраций городов и влиятельных обсерваторий в Йеле и Гарварде увенчались принятием 18 ноября 1883 года стандартного ж/д времени, предложенного Алленом. Законодательно железнодорожно-временное единообразие в США было закреплено в 1918 году.
В Германии железная дорога также простимулировала введение среднеевропейского (или центральноевропейского) времени (нем. MEZ, англ. CET), которое определяется по солнечному времени на 15-м градусе восточной долготы. Соответствующий имперский закон вступил в силу в 1893 году. До этого на немецких железных дорогах пользовались своим собственным железнодорожным временем — Eisenbahnzeit, отличавшимся от местного времени в различных городах и регионах страны. Это приводило к нестыковкам и недоразумениям, поскольку служебные часы и часы на вокзалах для пассажиров шли по-разному.
В 1881 году секретарь Генеральной конвенции о времени Уильям Фредерик Аллен предложил заменить 50 различных ж/д расписаний США на пять часовых поясов.
За несколько лет до Германской империи временем CET уже начали пользоваться в Сербии, части Австро-Венгрии, Черногории. В 1893 году к нему также присоединились Италия и Мальта, а затем Швейцария, Лихтенштейн, Дания и многие другие страны этого часового пояса.
Именно активная позиция железнодорожников, стремившихся единообразить время в интересах своей отрасли, заставила учёных и чиновников в 1884 году на Международной меридианной конференции в Вашингтоне принять ряд резолюций, в которых Гринвичский меридиан определялся в качестве единого нулевого меридиана и были намечены основы системы, которая затем оформилась в виде часовых поясов.
Несмотря на то, что делегация Российской империи активно поддержала эти нововведения, в самой России по-прежнему использовалось местное (астрономическое) время, которое соответствовало восходу-закату, а поезда курсировали по петербургскому времени.
Советская власть в 1919 году формализовала принятие международной системы часовых поясов, разделив страну на 11 часовых поясов, границы которых в европейской части и в Западной Сибири были проведены в основном по рекам и железным дорогам. С этого же времени было принято решение на законодательном уровне использовать московское время (большевики в 1918 году вернули столицу в Москву) при составлении графиков движения поездов. Поначалу пассажиры путались, поскольку на вокзале часы показывали одно время, на ручных часах другое, а в билетах было указано третье, но затем привыкли.
С 1 августа 2018 года вековая традиция московского времени на РЖД ушла в прошлое, по крайней мере для клиентов монополии. С этого времени на железнодорожных билетах обозначается только местное время, которое соответствует часовому поясу отправления пассажира, а не столичное. В то же время вся диспетчеризация, служебные расписания и графики остались на едином московском времени, но такие профессиональные особенности теперь скрыты от обывателя.
С 1 августа 2018 года вековая традиция московского времени на РЖД ушла в прошлое.
Железные дороги, которые с технологической точки зрения для своего времени были интернетом и ракетой в одном флаконе, не только изменили мир, став локомотивом его деления на часовые пояса и стандартизации времени. Они существенным образом повлияли на сами часы, внеся свою особенность в их дизайн. В конце XIX — начале XX веков даже возникла специфическая часовая мода: минутную шкалу на циферблате стали наносить в виде железнодорожного пути. Рельсы представляли собой два круга шкалы, а шпалы — черточка между ними для обозначения минут. Таким образом, стрелка движется по символической железнодорожной колее и отсчитывает минуты и секунды.
Прошло уже более двухсот лет с начала необычного симбиоза стальных магистралей и часового искусства, но до сих пор в самых престижных марках хронометров можно увидеть этот символ неразрывной связи железных дорог и быстротечного времени.
Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok
Семён Карабанов