21 час 45 минут vs 2 часа 15 минут. Путешествие из Петербурга в Москву: главу, которую не дописал Радищев, допишет ВСМ
К 2028 году в России достроят первую высокоскоростную магистраль. 679 км между Москвой и Санкт-Петербургом поезд будет проходить за 2 часа 15 минут. Минтранс в 2026 году развернул стройку по всей трассе, а в начале сентября президент Владимир Путин лично подтвердил: работы идут полным ходом, испытания составов запланированы на 2027 год.
Сегодня создание ВСМ — одно из главных событий железнодорожной отрасли России. Однако, учитывая человеческую избалованность технологическими прорывами последних лет, даже самый скоростной поезд не станет для современных пассажиров такой сенсацией, каким было открытие первой российской магистрали полтора с лишним (в этом году юбилей — 175 лет — прим. ред.) века назад.
Строить железную дорогу между двумя столицами начали в 1842 году по указу Николая I.
Проект вели инженеры Павел Мельников и Николай Крафт, а главным консультантом пригласили американца Джорджа Уистлера. Именно он настоял на нестандартной по тем временам колее 1524 мм вместо изначально обсуждавшихся более широких 1829 мм — и этот размер потом стал стандартом для всей российской сети. Стройка растянулась на девять лет: мешали пересечённый рельеф, нехватка техники и денег. Возвели магистраль более 2 тысяч рабочих, в основном это были крепостные крестьяне, согнанные с окрестных губерний и откомандированные им в помощь солдаты — ещё около полутора тысяч.
Жили строители в шалашах и землянках, ежедневно работали с одним перерывом на обед. Зимой 1846 года только в нескольких пунктах между Тосно и Чудовом от болезней умерли 357 человек. Эта изнанка стройки позже войдёт в русскую литературу — знаменитые некрасовские строки «А по бокам-то всё косточки русские… Сколько их!» написаны как раз про эту дорогу.
Стоит уточнить: магистраль между Москвой и Санкт-Петербургом была не первой железной дорогой в России. За пять лет до начала стройки, в 1837 году, австрийский инженер Франц фон Герстнер уже создал дебютную 27-километровую Царскосельскую дорогу от Петербурга до Царского Села. Именно она доказала, что рельсы способны работать круглый год даже в российском климате.
На момент создания Царскосельская железная дорога стала всего лишь шестой по счету железной дорогой в мире.
Открывали железную дорогу между столицами постепенно. В августе 1851-го по ней впервые проехал царский поезд, 16 (28) августа запустили регулярное движение, а официальный, «всенародный» пуск состоялся 1 (13) ноября. В 11 утра над перроном раздался первый звонок колокольчика — сигнал готовности, через пять минут прозвучал второй, а в 11:15 паровоз дал свисток, и шестивагонный состав тронулся в путь.
На платформе собралась толпа: дымящая машина без единой лошади, тянущая за собой вагоны с людьми, ещё недавно казалась скорее цирковым трюком, чем транспортом. Поезд прибыл в Москву на следующее утро, проведя в пути 21 час 45 минут.
По меркам времени это была фантастика — путь, на который раньше уходило несколько суток, теперь укладывался меньше, чем в один день.
С этой магистралью связана и известная легенда: будто Николай I сам прочертил маршрут по карте линейкой, а там, где палец случайно образовал изгиб, инженеры послушно проложили рельсы в обход. История хоть и красивая, но неправдивая. На самом деле в 1851 году дорога была построена абсолютно прямой.
Изгиб — так называемый Веребьинский обход — появился только спустя тридцать лет, в 1877–1881 годах: слабым паровозам было не под силу тянуть состав на крутом подъёме у реки Мсты, и путь ради этого пришлось искусственно искривить. Обход просуществовал до 2001 года. При реконструкции линии под скоростное движение дорогу снова выпрямили, практически вернув её к виду 1851 года.
Ехать при этом можно было по-разному — были бы деньги. Место в первом классе стоило 19 рублей, во втором — 13, в третьем — 7, и это при среднем заработке рабочего около 23 рублей в месяц. Тем, кому и третий класс был не по карману, оставались товарные вагоны и, летом, открытые платформы со скамьями всего за 3 рубля. Разница, соответственно, чувствовалась не только в цене.
В первом классе пассажиров ждали мягкие диваны на 28 мест, на которых можно было вытянуться и уснуть. Во втором — та же просторность, но попроще отделкой, скамьи с подлокотниками на 52 человека. В третьем — жёсткие лавки без перегородок на 90 пассажиров в одном вагоне, отдалённо напоминавшем нынешнюю электричку. Туалетов и полок для вещей не было ни в одном классе, вагоны не отапливались, а по ночам их освещали свечные фонари — не самое уютное путешествие даже за 19 рублей.
Голод в пути, впрочем, не грозил. Вдоль дороги, особенно на крупных станциях вроде Бологого и Твери, быстро выросли буфеты и рестораны. Держали их частники по договору с железной дорогой, но кормили на совесть — гарантированный поток пассажиров того стоил, а начальник станции следил, чтобы содержатели не халтурили. У этой традиции нашлась и вполне узнаваемая оборотная сторона: заговорившись за вокзальным обедом, пассажиры то и дело опаздывали на свой же поезд.
В 1855 году, уже после смерти Николая I, дорогу в его честь переименовали в Николаевскую — так она называлась до 1923-го, пока не стала Октябрьской. За полтора века магистраль пережила смену имени, эпох, революции и войны.
А сегодня по соседству с ней уже «пишут» следующую главу той же истории.
К проекту ВСМ привлечено больше 28 тысяч строителей и свыше 10 тысяч единиц техники. И это только первая из пяти высокоскоростных магистралей общей протяжённостью 4500 км, которые в России планируют построить к 2045 году, включая направления на Екатеринбург, Минск, Адлер и Рязань.
Радищеву в своё время потребовалась целая книга, чтобы описать тяготы пути между двумя столицами. Николаю I потребовались девять лет стройки, чтобы превратить эти тяготы в 21 час 45 минут. Пассажирам ВСМ через пару лет хватит двух часов с четвертью — и единственным открытым вопросом в дороге останется, чем себя занять.
От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)
Александра Митина