Оркестр без дирижёра. Система управления движением РЖД играет из рук вон плохо

Опубликовано 05 апреля 2018

Второй год подряд рейтинг корпоративного управления РЖД признаётся самым низким среди крупных компаний. Об этом в конце прошлого года на расширенном заседании правления РЖД заявил министр по вопросам открытого правительства РФ Михаил Абызов. Он тогда отметил, что это недоработки совета директоров компании.

Согласитесь, такая стабильность — сомнительный повод для гордости… Однако могло ли быть иначе?

Мало вагонов — плохо, много — нехорошо…

Хотя реформирование железнодорожной монополии продолжается скоро уже два десятилетия, многие проблемы никак не удается решить. Не первый год, к примеру, Свердловский областной союз промышленников и предпринимателей делает вывод «о нарастающей тенденции дефицита общего парка вагонов для грузоперевозок, а также о том, что для повышения уровня обеспечения погрузочными ресурсами грузоотправителей региона необходимы дополнительные меры повышения эффективности использования подвижного состава». Причём меры предлагаются всё те же, что и 15, и 20 лет назад: сократить простои на подъездных путях предприятий; железнодорожникам наладить сотрудничество с грузоотправителями и грузополучателями; совершенствовать маневровую работу и т.д., и т.п.

Проще говоря, навести элементарный порядок.

Сегодня, например, оказалось вдруг, что на сети не хватает полувагонов. Хотя всего пару лет назад железнодорожники клялись и божились, что вагонов так много, что ими забиты все станции (а это мешает их нормальной работе), что надо избавляться от излишков вплоть до разрезания их на металлолом и т.д. Складывалась странная и нелепая ситуация: плохо, когда вагонов мало, но и нехорошо, когда их много …

Почти 40% времени вагоны находятся в ожидании погрузки и выгрузки. При сокращении простоя на сутки высвобождается порядка 30 тыс. вагонов.

Почему-то в результате проводимых реформ получилось так, что проблем в отношениях с железнодорожниками у потребителей их услуг меньше не стало. Чтобы убедиться в этом, достаточно поговорить с руководителем транспортного подразделения любого предприятия. Тот же Свердловский союз промышленников и предпринимателей отмечает в своих решениях: «Почти 40% времени вагоны находятся в ожидании погрузки и выгрузки. При сокращении простоя на сутки высвобождается порядка 30 тыс. вагонов».

Почему же вагоны почти половину своей жизни стоят на станциях? Интересно мнение на сей счёт одного специалиста-железнодорожника, пожелавшего остаться неназванным (мы назовём его Василием Владимировичем), мнению которого, однако, вполне можно доверять:

- Сейчас парком вагонов управляет чужой дядя. Когда создавались операторские компании, ни у кого не возник вопрос: а что делать с движенческим блоком, чтобы управлять таким парком? Самое очевидное действие — соединить движенческие программы с системой ЭТРАН. Ведь в заявке есть вся необходимая информация. Однако всё осложняется тем, что разработчики программ по управлению вагонами — совершенно разные. Потому что и заказчики разные. Каждая программа — будь то ЭТРАН или другие движенческие, коих немало — вроде бы преследует благую цель, но они не стыкуются друг с другом, так как, повторяю, цели не совпадают.

Продолжается повсеместная практика: прибыль приватизируется, а убытки национализируются. При этом рушится система, клиенты недовольны.

Система ФТО сегодня неизвестно на что настроена. Пока такое впечатление, что она ориентирована на то, чтобы вместо компаний-операторов работать с клиентом. Порой случается так: ЦФТО набирает заявки на отправление грузов, клиент начинает грузить и отправлять, а станция, куда адресованы грузы, уже не может принимать «лишние» вагоны. И они стоят на станциях. После чего железнодорожники начинают сдерживать погрузку. Но почему менеджерами ЦФТО это не было сделано во время заявочной компании?

Вагоны обезличены. И распоряжается ими не собственник вагонов, не генеральный директор грузовой компании, а движенец с дороги, диспетчер, получивший команду от руководства магистрали. Местечковое управление никогда ни к чему хорошему не приводило. Каждый думает, прежде всего, о своем кармане. И нередко случается так, что на станции, технические возможности которой позволяют грузить 20 вагонов в сутки, стоят 120 вагонов. А на другой, которая может грузить 120, только два. Потому что с дороги пришла такая команда….

Рушится вся схема, клиенты недовольны, где-то срывается график работы предприятий. Продолжается повсеместная практика: прибыль приватизируется, а убытки национализируются.

Исторические достижения

Здесь опять же интересна позиция железнодорожников. Коммерческий директор РЖД, гендиректор ЦФТО Алексей Шило 22 декабря 2017 года в интервью «Коммерсанту» заявил:

- Не хватает вагонов не в принципе, а по приемлемой цене. Кто сегодня может нарастить парк? Угольщики, крупные компании. Они купят себе вагоны, но получит ли от этого вагоны малый и средний бизнес? Я уверен, что не получит. Мы лишь будем возить ещё больше угля. То есть решение проблемы по удовлетворению потребности малого и среднего бизнеса лежит в плоскости государства. Для нас самым приемлемым вариантом было бы, не меняя экономическую модель, наращивать парк под управлением ФГК. Регулятору будет удобно работать с ФГК хотя бы потому, что для неё, в отличие от всех остальных операторов на рынке, можно записать поведенческие условия.

Все показатели железнодорожников (участковая скорость, вес поезда, оборот вагонов) — это показатели, которым и 50, и 100 лет. Для кого? И зачем?

То есть, если без экивоков, заставить плясать под дудку РЖД. Алексею Николаевичу можно верить: недавно он вошёл в состав совета директоров ФГК….

- Все показатели железнодорожников — участковая скорость, вес поезда, оборот вагонов и т.д. — для кого? И зачем? — задаёт вопросы наш собеседник Василий Владимирович. — Мы никак не можем оторваться от показателей, которым и 50, и 100 лет. В своём выступлении заместитель генерального директора РЖД — начальник Центральной дирекции управления движением Павел Иванов заявил, что «параметры скорости и надёжности доставки грузов достигли в 2017 году максимальных исторических значений».

Однако из приведённой на декабрьском правлении РЖД цифры следует, что средняя скорость грузового поезда — 15,9 км/ч.  Как и сто лет назад, если не меньше….

- Сейчас все клиенты просят: не меняйте тарифы, — утверждает Василий Владимирович. — Но у нас иногда устанавливается почти двойная цена за вагон. И потребители вынуждены платить такие деньги, потому что деваться им некуда. Ну не повезёшь же щебень с Южного Урала в Новый Уренгой или Нижневартовск автотранспортом! Хотя за счёт железнодорожного тарифа и прочих накруток цена тонны щебня вырастает в итоге в разы! А потом мы удивляемся, почему у нас такие дорогие дороги...

Если вагон пришёл ночью — стоит минимум 12 часов. В выходные дни — почти двое суток. Кто крайний? Клиент.

Возьмите данные 20-30-40-летней давности. Тогда вагонный парк был менее миллиона, а перевозили гораздо больше. Скажем, Свердловская дорога в конце 80-х годов в сутки грузила 630 тыс. тонн различных грузов. Сейчас — чуть больше половины этого объёма. Тогда порожний пробег был 39%, что считалось очень много. Сейчас порожний пробег — больше 40% и, похоже, никого это особо не волнует...

Увольнения как основа оптимизации

- Мы много говорим об ускорении оборота вагонов. Несколько лет назад поставили цель: повысить производительность труда. Что сделали? Закрыли одни станции, где было мало клиентов, другие перестали работать в выходные, убрали составителей, машинистов заставили трудиться в одно лицо и т.д. То есть сделали самое простое — сократили людей, — сетует Василий Владимирович. — К чему это привело? Вагон вообще перестал двигаться. У нас всегда все железнодорожные боссы говорят, что в проблемах отрасли виноват грузоотправитель или грузополучатель. Вот, мол, если клиент поработает над собой, тогда мы ускорим оборот вагонов и т.д. Но кто, где и когда сказал, а сколько фактически вагон находится на станции под техническими операциями? Ведь именно здесь формируется показатель оборачиваемости вагона. Вся эта информация скрыта от анализа.

Скажем, вагон пришёл ночью, оформлять его некому, маневрового локомотива нет — вагон стоит минимум 12 часов. В выходные дни — почти двое суток. Вот вам и оборот вагонов. Кто крайний? Клиент. Потому что по договору с оператором вагон в течение двух суток после прибытия на станцию должен быть выгружен и отправлен. И это речь только об одной станции. А сколько их на сети!

Кстати, а где они будут стоять? По подсчётам специалистов-железнодорожников для размещения вагонов потребуются тысячи километров путей. Если отставлять только «лишние» вагоны, они займут примерно половину эксплуатационной длины таких дорог, как Приволжская, Куйбышевская, Юго-Восточная, Восточно-Сибирская или БАМ.

Что делать?

Сейчас, наверное, уже мало кто помнит, что в начале реформы железнодорожного транспорта её разработчики (в частности, тогдашний министр путей сообщения РФ Николай Аксёненко) уверяли, что «….учитывая ключевую роль железнодорожного транспорта, можно без преувеличения утверждать: если цель структурной реформы железнодорожного транспорта будет достигнута, это станет важнейшей предпосылкой для достижения целей стратегического развития государства, снижения транспортной составляющей в стоимости промышленной продукции…  Мы никогда не допустим, чтобы в результате реформ ухудшилось качество обслуживания. Транспортная составляющая в конечной стоимости промышленной продукции должна снижаться. В противном случае уже скоро возможности перевозок начнут сокращаться. Этого не хочет никто» *.

 Красиво сказано… А что получилось?

Сегодня вокруг и около РЖД — несметное количество «дочек», «внучек», «племянников» и прочих «родственных» структур. Для железнодорожной отрасли это означает немалые дополнительные расходы на содержание многочисленных чиновничьих штатов, особенно членов советов директоров и правлений этих компаний, их топ-менеджмента с огромными зарплатами, бонусами, единовременными выплатами, пенсиями и льготами, а также помощниками, советниками, референтами, секретарями, водителями и прочим обслуживающим персоналом.

Хотя, по мнению экспертов, для организации собственно производственной деятельности РЖД из существующих эксплуатационных расходов требуется только процентов 30, а всё остальное к «колесу» отношения никакого не имеет.

В своё время развёрнутый анализ ситуации на железнодорожном транспорте дал доктор технических наук, профессор Петербургского государственного университета путей сообщения, заслуженный работник транспорта Владимир Кудрявцев. Его мысли не потеряли актуальности и сегодня.

Формой железнодорожной отрасли должна быть государственная монополия.

По его мнению, одной из главных причин такого положения стало несоответствующее возможностям инфраструктуры увеличение рабочего парка вагонов. Управление порожними вагонами многочисленных собственников «сделало вагонный парк неуправляемым и привело к перегрузке железных дорог поездной и маневровой работой, массовым непроизводительным простоям вагонов на станционных путях, бросанию поездов в пути следования, что наряду с безудержным ростом платы за использование вагонов резко понизило эффективность работы железнодорожной отрасли в целом и отрицательно повлияло на экономику страны.

Для того чтобы наша сеть железных дорог работала нормально, необходима единая технология перевозочного процесса и единое централизованное управление перевозками и всей эксплуатационной работой. С его помощью можно снизить потребность в вагонах, РЖД повысит эффективность своей работы и получит некоторую разгрузку линий и станций. Но тогда возникает вопрос о необходимости существования такого количества операторских компаний. Сейчас же железнодорожный транспорт оказался заложником сложившейся ситуации и вынужден обеспечивать не интересы грузоотправителей и экономики в целом, а потребности операторских компаний».

- Именно поэтому, — подчёркивал Владимир Александрович, — формой железнодорожной отрасли должна быть государственная монополия. Но это даст результаты только при одном условии. Государство должно понимать и соблюдать приоритетность развития железнодорожной отрасли. Для условий России, при существующем уровне развития инфраструктуры в особенности, железнодорожный транспорт нельзя рассматривать как обычный бизнес. Это понимали и до революции, и в советское время. Не понимают этого на высшем уровне только сейчас.

Парадоксы реформ

В прошлом году исполнилось 80 лет Геннадию Фадееву — министру путей сообщения России (в 1992–1996 и 2002–2003 гг.), первому президенту ОАО «РЖД» (2003–2005 гг.). В его бытность первым заместителем министра на сети был установлен своеобразный рекорд: погрузка в 1988 году составила 4 млрд 99 млн 750 тыс. тонн. (Заметим, это случилось ДО начала реформирования отрасли. Для справки: в 2017 году погрузка выросла аж на 3,2%).

«Музыка», исполняемая РЖД, слушателей пока не сильно радует... то ли инструменты у музыкантов плохие, то ли «дирижёр» и «оркестр» играют разные мелодии.

- Что, на Ваш взгляд, обеспечило тот рекорд? — спросила его корреспондент в юбилейном интервью «Гудку» в апреле прошлого года.

– Высочайший уровень организации движения поездов на сети! Движение на сети — это как сводный оркестр под управлением дирижёра Валерия Гергиева, когда он взмахом дирижёрской палочки заставляет каждого исполнять свою партию. Стоило нам наладить работу нашего «оркестра» на таком же уровне, и мы получили то, чего не было в истории железных дорог. 


Геннадий Фадеев, фото РИА Новости, Владимир Федоренко

Мы не будем задаваться вопросом, зачем же в таком случае понадобилось реформировать успешно работающую отрасль: что сделано, то сделано. Однако сегодня мы наблюдаем совершенный парадокс: реформируя отрасль, мы не улучшаем её. РЖД так и остались монополистом, выстраивая всех под себя, под свои интересы. 

Если же продолжать аналогию с оркестром, невольно возникает мысль: то ли инструменты у музыкантов плохие, то ли «дирижёр» и «оркестр» играют разные мелодии, а может, партитура у них не той системы, только что-то «музыка», исполняемая РЖД, слушателей пока несильно радует...

Евгений Ушенин, Екатеринбург, для vgudok.com

* Н.Е. Аксененко. Железнодорожный транспорт России на рубеже веков. Статья