Высокоскоростная лихорадка. История болезни в цифрах, с именами и паролями

Опубликовано 04 сентября 2017

Так и не реализованный проект ВСМ «Москва – Казань» уже успел похоронить скоростного «первенца» в лице ВСМ «Москва – Санкт-Петербург», поглотить сотни миллионов рублей, и, не сосчитав ещё не перевезённых пассажиров, замахнулся на международные транзитные грузовые потоки. При этом невероятных размеров достигли не только сам проект, но и его стоимость. Возможно, это прекрасные планы, вот только не повторят ли они судьбу проекта РАО «ВСМ». И кто вернёт истраченные впустую средства? Неужели вновь их придётся списать Минфину?

Тема российских высокоскоростных магистралей открыта с 1975 года. Вот уже 42 года её обсуждают чиновники и проектировщики, на разработку тратятся огромные средства, а результат остаётся пока лишь на бумаге. Сколько в советское время истратили на это денег уже, наверное, не счесть.

Зато поддаются исчислению траты в новой эпохе. И грустный опыт уже есть. В 1991 году первый президент России Борис Ельцин одним указом постановил создать высокоскоростную пассажирскую железнодорожную магистраль Санкт-Петербург –Москва. В 1992 году другим указом повелел её строить, а через шесть лет третьим указом отменил первые два.

В сухом остатке мы имеем факт, что в северной столице уже не будет своего современного вокзала для ВСМ.

В итоге проект РАО «ВСМ» провалился. В огромную яму близ Московского вокзала в Санкт-Петербурге. В которую Минфин РФ в 2003 году «уронил» 2,733 млрд рублей долга РАО перед федеральным бюджетом за так и не построенную дорогу.

На месте ямы в итоге построили ТК «Галерея», который продали американским фондам за более чем 1 млрд долларов. Неизвестно, сумел ли бюджет хоть как-то компенсировать потери от этой сделки. Но в сухом остатке мы имеем факт, что в северной столице уже не будет своего современного вокзала для ВСМ. Но это уже совсем другая история, к которой мы ещё вернёмся. 

Идея  ВСМ продолжала будоражить умы госчиновников и управленцев. Странно, что в стране, первой научившейся с высокой скоростью преодолевать притяжение Земли и покорять космос, десятилетиями не могли освоить высокие скорости на железной дороге. В 2004 году о строительстве ВСМ между двумя столицами заговорил бывший в ту пору министром транспорта Игорь Левитин. Идею поддержал Владимир Якунин. Для осуществления проекта в 2006 году «Российские железные дороги» и «Трансмашхолдинг» создали новую компанию  – ОАО «Скоростные магистрали».

Через три года «высокоскоростная лихорадка» заразила регионы. В ноябре 2009 года, на следующий день после своей инаугурации, новый губернатор Свердловской области Александр Мишарин, выступая на Госсовете, предложил строительством ВСМ сблизить с Москвой уже Екатеринбург. Тогда проект существовал только на уровне идеи, экономических расчётов не проводилось, но, по мнению губернатора, на строительство должны «скинуться» регионы, через которые пройдут магистраль и, конечно, железная дорога.

Регионы откликнулись: проект поддержал президент Татарстана Рустам Минниханов. До чемпионата мира по футболу оставалось 8 лет, и глава региона увлёкся идеей построить ВСМ к этому событию. На тот момент это казалось вполне реальным. Перед глазами стоял пример Китая, который за десять лет активного развития ВСМ отстроил19 тысяч километров высокоскоростных дорог. Тогда как россиянам нужно было проложить всего лишь 762 км между Москвой и Казанью.

Деньгами тогда поучаствовала, правда, лишь Свердловская область, потратив на создание проектной документации около 200 миллионов рублей. Правительство России эти вложения не санкционировало и отношения к ним не имело.

Эксперты выяснили, что в экономические расчёты ВСМ заложен пассажиропоток, превышающий существующий почти в 8 раз.

Александр Мишарин покинул пост губернатора, дорогу так и не начали строить, а вот Екатеринбург с авангардных позиций, несмотря на затраченные из кармана области средства, ушел в арьергард. Так, 27 мая 2013 года на совещании о перспективах развития высокоскоростного железнодорожного сообщения в Сочи Президент РФ Владимир Путин объявил о решении построить в 2014–2018 годах первую в России ВСМ «Москва – Казань». Лишь с перспективой продления до Екатеринбурга. Ранее планировавшийся проект ВСМ «Москва – Санкт-Петербург» был вообще отложен на неопределённый срок.

Можно прикинуть и общую цену вопроса. Смета проекта РАО «ВСМ», напомним, сначала составляла $3,5 млрд. С течением времени эта сумма неуклонно росла, пока не достигла $10 млрд. Общая стоимость проекта ВСМ Москва – Екатеринбург, по первоначальным оценкам господина Мишарина, в 2009 году составляла около 2,5 трлн руб. Позднее прежний гендиректор ОАО «Скоростные магистрали» Денис Муратов оценил проект в 1,3–1,8 трлн рублей. В мае 2013 года стоимость укороченной ВСМ Москва – Казань оценивалась Владимиром Якуниным уже в 928 млрд рублей.

Могут ли окупиться такие расходы? Перспективы проекта строительства ВСМ «Москва – Казань» обсудили в сентябре 2013 года на инвестиционном форуме в Сочи. Глава «Сбербанка» Герман Греф нашёл риски очень высокими и выразил непонимание, откуда возьмутся обещанные 2 млн пассажиров в год на участке между Владимиром и Казанью. Александр Мишарин сообщил, что конкретно на ветке «Москва – Казань» запланировано только 294 тыс. человек, а долгосрочный прогноз – до 14 миллионов пассажиров. На что господин Греф заговорил о «личной ответственности» за принятие таких решений. Об этой самой ответственности в Сочи упомянул и вице-премьер Аркадий Дворкович.

Китайские партнёры похлопали россиян по плечу, мол, вы там дерзайте со своей ВСМ, а мы поглядим.

Понятно, чтобы дорогу окупить, нужны пассажиры. Их пообещали, однако в 2016 году эксперты фирмы Deloitte выяснили, что в экономические расчёты ВСМ заложен пассажиропоток, превышающий существующий почти в 8 раз. Возможно, данное обстоятельство и послужило катализатором для ещё более креативной идеи придать привлекательности проекту ВСМ.

Расчёт понятен, ведь пассажиров может и не оказаться в нужном количестве, а грузы уже точно есть. Правда, не между Москвой и Казанью, а между Китаем и Европой. И пока они обходят наши магистрали стороной.

Зато сам проект ВСМ Москва – Казань, буксовавший с 2013 года, вроде бы, сошёл с мёртвой точки. Правда, весьма неоднозначно. Как прежде забыли о Екатеринбурге, так и теперь отодвинули Казань. Теперь планы уже иные: оперативно подготовлено предварительное ТЭО высокоскоростного железнодорожного коридора «Евразия» (Пекин – Москва – ЕС). Общие капзатраты по проекту оценены в 7,84 трлн руб. без НДС, из которых 3,6 трлн стоит российская часть проекта.

Причём стоимость только одного грузового поезда ВСМ оценивается в 2,74 млрд руб. Напомним, практически ровно в такую же сумму обошлась федеральному бюджету первая «высокоскоростная лихорадка» РАО «ВСМ». Не слишком ли высокая цена за эксперименты? В мире был только один прецедент перевозки по ВСМ специальным поездом грузов – французская LaPoste использовала специальные электропоезда TGV для транспортировки почты и посылок. Однако и этот эксперимент провалился. Эксплуатация почтовых TGV была прекращена три года назад.

Вместо грамотного лечения «высокоскоростной лихорадки» наши железнодорожники продолжают усердно выводить всё новые штаммы заболевания.

Но уже потекли первые миллионы рублей: ООО «Прайсвотерхаускуперс Консультирование» разработает для ОАО «Скоростные магистрали» финансовую модель и механизмы реализации проектов высокоскоростных грузовых железнодорожных перевозок в России, в том числе и транзита между Китаем и Европейским союзом. Обойдётся это железнодорожникам в 44,7 млн рублей с 14 августа по 1 декабря.

Напомним, предварительное ТЭО уже обсудили в Пекине с китайцами. Они назвали проект ВСМ «Евразия» перспективным и масштабным и пообещали оказать поддержку в части развития сотрудничества по изучению его экономических и технических параметров. Иными словами, партнёры похлопали россиян по плечу, мол, вы там дерзайте, а мы поглядим.

А отчего не спросили другие страны, к примеру, Польшу? Захочет ли она раскошеливаться? Может, лучше заняться собственными путями и привести их в норму? Тем более, что РЖД последовательно теряет транзитные маршруты, о чём мы уже неоднократно писали. И не терять их монополия просто не может в виду слабо развитой инфраструктуры, низкой скорости доставки грузов и отсутствия грамотной клиентоориентированности.

Так что вместо грамотного лечения «высокоскоростной лихорадки» наши железнодорожники продолжают усердно выводить всё новые штаммы заболевания. И платить за это миллиарды рублей. На Балканах есть выражение, которое точно характеризует такой несколько маниакальный подход к делу: «самоубийство из засады». Думается, что этот как раз тот случай…

Людмила Шляхтунова